Pour notre projet, j'ai retenu l'ENGLE 110,. Ce choix a été fait autant pour la réputation, la polyvalence et la qualité du produit. Cet arbre à cames, on le retrouve très souvent, et c'est l'archétype du genre sur une préparation de cette cylindrée.

Il existe une multitude de variétés de durées et de levées, variables et parfois très proche de l'Engle 110. Sur notre Arbre à Came, la durée donnée par Engle est de 284°, et on trouve plus d'une dizaine d'arbres à +/- 5°, c'est dire si la concurrence est présente sur le créneau! Bien sûr, tout est possible, et même un FK89 peut parfaitement trouver sa place sur un 1776cc, mais l'utilisation en sera par contre limité à la piste. Il faudrait aussi complètement revoir les ressorts de soupapes, les culbuteurs, ainsi que les tiges de culbuteurs. Notre Engle 110 se situe pour sa part à la limite pour des simples ressorts et des tiges alu. Avec gamme Engle, comme Scat et quelques autres, on s'adresse à des manufacturiers de longue date, et la qualité des produits est quasiment irréprochable. Ce n'est pas toujours le cas, et j'ai même déjà pu constater des hauteurs de cames différentes sur les cames de certains, parfois même jusqu'à 3/10 de mm sur certains retaillés "street" (appellation qui m'a toujours fait sourire tant elle est précise). La qualité d'un arbre à cames se situe également dans sa dureté, qui doit être en adéquation avec les poussoirs, histoire d'avoir une usure régulière de part et d'autre, et ne pas creuser les poussoirs, ou rendre plates les cames (ça arrive fréquemment). Je ne vais pas vous faire un cours sur l'arbre à cames, car le sujet à longuement et précisément été détaillé dans la presse papier conventionnelle, il y a toutes les réponses aux questions que vous pourriez vous poser.

Côté poussoirs, il faut donc faire attention à ne pas mettre n'importe quoi, et surtout pas les vieux qui traînaient par là, dans un coin du garage. Je préfère toujours en mettre des neufs, et qui ne quitteront plus l'arbre, toujours à la même place. Les pièces vont se roder ensemble, l'acier contre l'acier, et tout ira très bien. Si par contre, vous utilisez des vieux poussoirs, ils seront déjà rodé, et grignoteront alors les cames toutes fraîches de votre bel arbre. Si en plus, la surface n'est pas parfaitement plane, bonjour le désastre. Si vous devez envers et contre toute logique mettre de vieux poussoirs, déglacez les au papier 600, sur un marbre ou un miroir. Si vous achetez des poussoirs neufs, les Scat et CB Performance sont très bien, et plus léger que ceux d'origine. ... Attention aussi à la course du poussoir dans le bloc : En général, et surtout avec un Engle 110 (W110), il n'y a jamais de problème, mais pour information, il doit rester au moins 1mm de jeu entre le bloc et le poussoir, dans la came qui offre le plus de levée .

Cette précaution permet de ne pas mater le bloc en cas d'affolement de soupapes, dû à un régime excessif (le matage coincerait le poussoir au max. de la levée, laissant alors une soupape ouverte à fond, que le piston s'empresserait de remettre à sa place, avec les conséquence qu'on imagine).
Avec de bons ressorts et nos tiges alu, le régime à ne pas dépasser est 6000tr/mn, même si je trouve plus raisonnable de s'arrêter à 5500tr/mn. Au delà, il faudrait mettre 2 ressorts, des tiges chromoly, ce qui serait bien plus coûteux, d'autant de tout façon, qu'avec un W110 il n'y aurait pas d'intérêt à aller plus loin chercher la puissance, car le pic est déjà dépassé à ces régimes là. Pour ceux qui seraient tentés de mettre un Engle 120 et plus, les 2 ressorts et les tiges chromoly sont obligatoire et indispensables, sauf pour ceux ayant choisi (avec des frais identique) la légèreté. Je m'explique : soit on fait solide, donc 2 ressorts, coupelles chromoly, tiges chromoly, poussoirs renforcés, soit on fait léger : simple ressorts, coupelles titanes et poussoirs ultra-light. Pour certaines config. l'intérêt de la 2ème solution est de limiter les contraintes, donc d'avoir plus de puissance, moins d'usure, et donc plus de fiabilité. Malheureusement, ça a aussi une limite, et il faut dès lors que l'objectif est le Drag passer un " Heavy Duty " .

entre ces 2 poussoirs, la différence de poids est importante, car sur le set de 8, ce sera 250 grammes de gagnés

Bon , cet aparté étant fait, revenons à notre 1776cc qui lui est en simple ressort, car devant être fiable, et plutôt daily driver. Le choix des ressorts n'est pas à négliger, et même s'ils se ressemblent, il y a ressort et ressort. Sur votre set de " 8 HD springs ", certains n'ont pas tous la même tension, certains vont vite fatiguer, etc etc . L'idéal, qui est difficile à trouver, c'est un set de ressorts de 356, qui sont d'une qualité exceptionnelle, mais... c'est cher. Sinon, il y a 2 autres fournisseurs qui ont ma préférence : Berg, et Scat . Je considère que c'est trop important pour ne pas jouer au Poker sur cet élément, vu les conséquences possibles, mais c'est à vous de voir . Pour des préparations plus poussées, ou pour votre culture générale, je vous invite à lire l'article de Gene Berg sur les ressorts de soupapes, le tarage etc etc (il y en a 4 pages, in English of course).
Côté coussinets, il y a le choix, les marques sont identiques aux coussinets de lignes (KS, Mahle, Glyco etc etc) mais prenez ceux à double épaulements : D'origine, l'arbre à cames n'est retenu axialement que par le premier coussinet, côté engrenage, et ceci sur 180° . En fait, il n'y a un épaulement que sur 1/2 coussinet. En mettant un 2ème coussinet ayant cet épaulement, vous maintiendrez votre arbre sur les 360° . Pas la peine de faire de plus amples démonstrations sur l'utilité de ce choix. Côté roue dentée de l'arbre à cames, vous pouvez utiliser celle d'origine, en faisant attention à l'espace nécessaire aux écrous , afin qu'ils ne touchent pas le corps de votre pompe à huile. Attention, votre engrenage d'AàC va de paire avec celui du vilo, et sont parfois décalés. En effet, pour le calage exact de l'AàC, VW utilisait des pignons permettant de rectifier certaines dérives liées à la fabrication de leur AàC. Si vous en avez l'occasion, regardez bien sur des roues dentées démontées, et vous verrez peut être des chiffres entre -7°, et 7° . D'ailleurs, une note spéciale indiquait aux mécano VW de ne pas confondre le "0" (indique un décalage 0°), et le repère de calage de l'arbre à cames. Bien sûr, avec notre Engle, il est préférable de choisir un "0°", ou d'acheter une roue dentée " aftermarket ", une roue dentée made in USA que vous trouverez pour pas très cher chez votre dealer local.

Notez pour les Nostalgia qu'Empi, à la bonne époque, proposait des pignons -7°/+7° . Pour notre 1776cc, il n'est pas indispensable non plus de monter une roue à denture droite. Celle-ci permet d'annuler l'effort axial sur les coussinets, de gagner ainsi quelques watts, d'avoir un son plus "harmonieux", et d'avoir un calage parfait car bénéficiant de contact non glissant entre les 2 engrenages, mais cette roue est chère, et il n'y a pas grand intérêt dans notre cas.... Oui, pour caler précisément votre arbre et que ce soit efficace, il ne faut pas que l'arbre puisse glisser un peu par rapport à l'autre poulie, glisser sur les dents très inclinées. Ce n'est donc pas la peine de faire pour notre projet une super épure de la distribution.

Voici donc le chapitre sur la distribution terminé. Prochaine étape, le haut moteur...