Préparation du circuit de lubrification, quoi faire ?
Bonjour à tous,
Pendant le montage de mon 2276, j'ai fait beaucoup de choses sauf préparer le circuit de lubrification du moteur... Tout simplement par manque de connaissance.
En lisant le vwtech n°24, il y a un article qui donne quelques indications sur la préparation du circuit de lubrification pour un moteur de drag (modification des coussinets, modification des trous de lubrification des paliers de vilo, ...).
J'ai aussi quelques constats sur mon 2276 actuel (400kms) :
- des fois la pression d'huile régule à 3.5bar à chaud et des fois ça ne régule pas et dans ce cas la pression dépasse les 5bar (mon mano VDO est gradué de 0 à 5bar)
- des fois à 100°C, au ralenti (1200rpm/1300rpm) j'ai 1.5bar voire 2bar et des fois à peine 1bar
- quand je veux m'amuser avec mon 2276 actuel la température d'huile monte très vite (1mn ou 2) à 100°C pour ne plus redescendre sauf si je m'arrête 20mn.
D'où quelques questions :
1. la préparation des coussinets et des paliers (agrandissement des passages d'huile) est elle toujours un plus, même sur un moteur de route ? y a t il un impact sur la longévité ou le but recherché est autre (moins de frottement et donc plus de puissance par ex ?)?
2. quelle doit être la différence en mm entre le diamètre des pistons de régulations d'huile et leur logement dans le bloc pour être tranquille ? sans avoir a compter uniquement sur le rodage du moteur ?
3. y a til d'autres préparations intéressantes sur le circuit de lubrification (en dehors des full flow et radiateur externe) ?
Merci
Frédéric
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La force est dans le flat4.
http://blog.flat4ever.com/fred1302s/
j'ai eu qque souci avec un mano de pression d'huile (de tps en tps il avait des "sursaut" et indiquait le max de pression).
il y'avait une mauvaise masse au niveau de la sonde sur le bloc moteur d'où les "sursaut "du mano. La loctite que j'avais mis faisait isolant entre le bloc moteur et la sonde.
J'ai resolu le pb en fixant un bout de fil électrique entre la sonde et une bonne masse .
Peut-être as-tu le même genre de problème??
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"en essayant continuellement on finit par réussir. Donc, plus ça rate, plus on a des chances que ça marche"
dicton Shadoks
Salut Fred,
pour info les pistons d'huile vag font 15.90mm de diamètre en moyenne,alors que les aftermarket type "afrique"sont plutôt dans les 15.80mm
et de mémoire (j'ai pas la rta sous les yeux)les alésages du bloc font 16mm
donc on double la tolérance avec les "afrique"
si ton mano de pression est juste,c'est curieux ton soucis,surtout au ralenti
peut-être les pistons qui ce "coincent" de temps en temps
pour les modifs du circuit d'huile je ne connais pas ,désolé
Je sais pas si c'est valable pour les type1,mais il y a une préparation bas moteur (amélioration du circuit de lubrification) pour moteur type4 postée ici y a quelques temps.
*modification de la pompe à huile
*resurfaçage de la portée de régulation de pression d'huile
*amélioration de la ventilation interne du carter (et si çà joue sur la qualité de lubrification en plus d'apporter de la puissance "gratuite")
*usinage d'un second canal de lubrification des poussoirs (voir shema du circuit d'oirigine pour s'apercevoir du circuit dans la partie droite du carter) + modification des passages d'huile au niveau des coussinets d'arbre à cames (pour augmenter le débit vers le demi carter droit)
*amélioration des rampes de culbuteurs (qui n'est valable que si l'usinage précédent a été effectué pour permettre un débit dhuile suffisant)
Pose d'un bouchon de réglage de pression d'huile et en voyant plus loin supression du puit de régulation (condamnation de la régulation) avec pose d'un régulateur de pression reglable en amont (intégré sur le support de filtre mais je ne aprle pas des supports "à la mode" en ce moment qui ne sont pas réglable et avec une pression de régulation trop élevée pour 95% des moteurs) => meilleure lubrification en bout de ligne => A l'origine recommandé sur les vilos de type "flanged" et étendu par la suite sur des moteurs plus "classiques"
sinon d'une manière générale éviter tous les angles vifs et les "coudes serrés"qui sont les plus grosses pertes de charge du circuit. avoir un filtre muni d'un by-pass et d'une capacité de débit élevé etc...
Les pincipales différences entre un moteur de route et un moteur de course sont la pression utilisée et les jeux de fonctionnement . mais les modifs précédentes sont valables dans tous les cas puisque ici du milieu dragster et moteur avionné afin d'améliorer fiabilité et longévité.
après il ya ceux qui aiment faire des petites "rainures" sur les coussinets et les bielles, les carters secs, etc..
C'est uniquement pour le circuit dans son rôle de lubrifiant. Bref il faut étudier le moteur voir comment çà, fonctionne pour trouver les astuces adéquates car ce genre d'infos ne sont que peu voir pas diffusées.
ceci dit c'est beaucoup de travail
Préparation du circuit de lubrification, quoi faire ?
!
pas de soucis, au moins je ne suis pas le seul à ne pas savoir.....d'où ce post.
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