Si tu regardes ce qui était fait à l'époque (Okrasa, Denzel ...) tu constates:
- remplacement des culasses (soupapes plus grandes, RV augmenté, double admission)
- doubles carbus
- vilo longe course
spocky, l'avantage de garder le vilo 64, c'est que tu peux te permettre des régimes plus importants que sur un 69 sans bouffer le bloc, et sans contrepoids... :-?
---
copyright loic :
Citation:
Logiquement c'est vrai qu'il faudrait partir d'un 1600 qui coutera bien moins cher pour avoir la même puissance au finale.
Par contre j'ai personnellement un faible pour les 1200 sans le kit "BIg Bore" car quite à préparer un 1200 autant conserver la cylindrée je trouve celà plus fun.
pour les 1200 (les 1192cc) pleins d'options envisageable et qui donne d'excellent résultats: entre 36 et 110cv environ selon le niveau de préparation
La puissance raisonnable "facilement" obtenu peut être d'environ 80cv en conservant la cylindrée.
1ère étape un moteur dans la plus pure tradition des VW modifiée (avant même la grande période cel-look)
1200 de base équilibré, carbu 28 PCI avec buse de 24mm et un cornet à la place du filtre (pas forcément de manière permanente), allumeur 010 (un origine 1600 modifié peut parfaitement faire l'affaire une fois son look modifié), rapport volumétrique de 7.5:1 et un échappement "glasspack" (pas le + efficace, mais plus dans le ton pour donner un look d'époque)
résultat +6cv environ et des montées en régimes nettement amélioré.
2ème étape:
on rajoute une petite prépration culasse avec sièges radius et des culbuteurs 1.1:1 de moteurs 1300/1500/1600 et des ressorts de soupapes calés + serrés.abre à cames d'origine retardé de 3° (soit à l'iade d'une clavette style formuleV soit carrément en investisant dans une poulie réglable (et pourquoi pas à taille droite c'est toujours un peu moins de perte par frottement et donc des chevaux gratuits)
selon le niveau de préparation des culasses le gain peut être déjà important: environ 10/12cv de + par rapport à l'origine.
3ème étape le 1600 killer
arbre à cames VZ14 (culbu 1.1 admission et 1:1 à l'échappement), rapport volumétrique de 8:1, dégagement des soupapes dans les têtes de pistons, carbu 31PICT avec la buse d'origine en 25.5mm + échappement bugpack simple T-bird.
avec des culasses 1200 bien préparées : 55+cv avec un régime maxi vers 5500 tr/mn
4ème étape
arbres à cames web 218/119 avec culbus 1,1:1 partout, culasses 1300 double admission avec pipe d'admission cb performance + carbu 34 PICT +cornets, rapport volumétrique de 8:1 avec deck height de 1mm, échappement simple T-bird, culasses avec conduits "nettoyés" usinage des sièges manchonnage et alignement des collecteurs d'admission en alu d'origine
5ème étape 1200 street-power
arbres à cames web 110/119 avec culbu 1.1/1 culasses 1300 double admission avec sièges radius et soupapes inox à l'admission + travail conduits et chambre de manière raisonnable, rapport volumétrique de 9:1, dégagement des soupapes d'admission dans les calotes de pistons, ressorts simples renforcés avec tiges alu H.D., poussoirs bilstein allégés, 2 pipes d'admission germany (avec des conduits de petits diamètres) avec 2 double corps de 40mm busés en 30/32mm, échappemnt merged 1 1/2" avec silencieux turbo look ou simple T-bird (pas de "dynomax")
là c'est 80-90cv à l'aise et la limite pour conserver une très bonne fiabilité avec le vilo/bielle d'origine, un étagement d'origine de la boite (avec des pneus en 165/70 15) limitation du régime à 6500 tr/mn. déjà de quoi affoler pas mal de 1776 basique (style engle 110 + kadrons +009 + échappement T-bird)
spocky, l'avantage de garder le vilo 64, c'est que tu peux te permettre des régimes plus importants que sur un 69 sans bouffer le bloc, et sans contrepoids... :-?
Manu ... soyons un peu sérieux. Qu'est-ce que tu parles de "régimes plus importants sans bouffer le bloc" ... un 1200 ça tourne au mieux à 4.200/4.500 rpm. Avec la prépa, peut-être 5.000 rpm à tout casser. Et encore !
Ce que j'ai voulu souligner dans mon post, et les éléments fournis de longue date par Loic le confirment, c'est que la puissance se situe dans les culasses. Pas de prépa des culasses, pas beaucoup de puissance en plus. C'est tout.
Sans oublier, évidemment, d'avoir avant toute "prépa" un ensemble moteur en très bon état, sinon refait à neuf: combien de 1200 censé cracher 34cv n'en n'offrent plus qu'un vingtaine !
Au lieu de mettre un 40IDF central, oriente toi de préférence vers deux 36drla busés petit, ça te couteras pas grand chose de plus, mais c'est pas du tout la meme chose :-)
Si t'es dans la tendance old speed ;-) mets peut etre deux carbus t3, ou deux 34ICT
Je verrais bien un vz14, vz15 ou un web 218/119 a la place du w100, rv de 8.0 a 8.5/1 avec des ressorts simples renforcés, et peut etre des rampes de culbus rigides... :-? le tout en te limitant a 5500rpm environ...
après selon ton budget, soupapes inox, poussoirs light ( regarde ceux de coxy ben ;-) ) et le toutim...
Alors voici ma config que je pense faire. Ca pourrait peut etre t'aider :
1200cc
Vilo 64 mm
VZ14
Culasses 1300DA soupapes degagées et usinage admission
2*28 PCI ou 2*KADRON
Allumeur 010 ou origine 1600 modifie
rampe de culbu 1,1:1
ressort simple renforce
RV de 8 a 8,5
4/1 1200 avec simple t-bird
+ peut etre
soupapes inox et poussoirs bilstein allégés
Si les autres ont des suggestions ou koi ???
__________________
Les fautes d'orthographes sus-citées sont déposées auprès de leurs propriétaires respectifs.
belgemir a écrit :
Alors voici ma config que je pense faire. Ca pourrait peut etre t'aider :
1200cc
Vilo 64 mm
VZ14
Culasses 1300DA soupapes degagées et usinage admission
2*28 PCI ou 2*KADRON
Allumeur 010 ou origine 1600 modifie
rampe de culbu 1,1:1
ressort simple renforce
RV de 8 a 8,5
4/1 1200 avec simple t-bird
+ peut etre
soupapes inox et poussoirs bilstein allégés
Mode linéaire
