Un kit super pour les 1600 en version T et pour les 1915 en version TS.
Comme caractéristiques sur le kit 1600 T:
AAC d'origine, carbu 32/36 progressif modifié pour turbo avec le second corps qui s'ouvre lorsque l'on suralimente.
Pour le TS: voir le projet VWtrends 67 équipée d'un tel kit.
Un des principaux avantages: plomberie de très bonne qualité et réalisée aux oignons.... Le tout rentre dans un compartiment cox....
Seul regret: le prix.... :-( Mais ne confondez pas LOWBUGGET et LOWBUDGET.
Un petit mot sur AJ Sims le créateur de ce kit: c'est un préparateur hors pair de kit Kadron/Empi....
Le kit est à "copier" sans modération pour ceux qui sont interresser par l'aventure turbo en version aspiré. :-) :-)
Je devance une question: "Et si je veux plus encore? :-?"
Le stade au dessus: le kit CBperformance avec 2 44 IDF en soufflés soit 220 Hp au banc moteur @5000 tr/mn avec un 1915 culasse en 42x37 et AAC 4250 de chez CB.
Juste un regret sur les kit américains pour turbo: l'absence d'échangeur... :-( Mais vous pouvez toujours y remèdier... :-)
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
L'echangeur en version carbu aspiré, c'est remarquable pour condenser l'essence dans les durites.
Alors, je doute du rendement et de la qualité de la pulvérisation.
L'echangeur n'est valable qu'en version injection.
En effet, en version soufflé, on a tendance à mettre du boost, et l'etanchéité du carbu ne tient plus.
Comment faire un barbecue pour 60!
justement personne ne parle d'échangeur sur montage aspiré!
l'échangeur n'est pas du tout valable qu'en injection et quand tu dis que les carbus ne tiennent plus j'aimerai savoir a combien de pression tu parles?
Un échangeur se met bien entendu entre le turbo et le moteur. Pour une version soufflé: turbo puis échangeur et enfin carbu.
Dans le cas d'une version aspiré carbu turbo puis échangeur: voir chez Ron Lummus Racing... Il a mis au point un échangeur air-eau+glace pour carbu aspiré tellement impressionnant qu'il a été interdit par la PRA. Voir aussi Banks un préparateur de moteur de bateau: sa config préfèrée: V8 biturbo avec un holley 4 barrel en aspiré alimentant les deux turbos. Le mélange est ensuite refroidit par un échangeur air-eau. (cylindrée 454 ci: 7.4 litre 640 hp)
A ce que je sache dans un carburateur l'essence n'est pas à l'état de vapeur mais pulvérisée sous forme de micro-goutelettes.... donc pas de condensation....
Quand aux échangeurs valables uniquement en version injection, va en parler au Rallymen sur GT de même pour la pression de sural admissible par le 32 DIS de Renault: 1.4 bars en situation course: pas de problème...
PS: désolé pour la réponse lente mais....
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
oui mais à 2 bars sur ce type de mécanique la longévité est très réduite.
quelquefois juste le temps d'une spéciale.
un moteur queqlu'il soit ne peut pas dépasser sereinement les 60 bars en pression de fin de compression et sur cette configuration moteur + 3 bars de pression absolue (2 bars au mano en fait) le "préprateur" limite considérablement le potentiel de vie du moteur.
un turbo adapté même avec une pression plus raisonnable (0.6-0.8 bars)est capable de délivrer de très forte puissance spécifique tout en conservant une longévité correcte si rien n'est laissé au hazard.
Mode linéaire
