La Porsche 912: un coeur de 356 dans un corps de 911
Dernière représentante des Porsche propulsées par un "Flat4", la 912 est également la moins connue des passionnés de VW Aircooled. Petite 911 ou grosse 356 ? Héritière ou pas de l'esprit VW ? Henri "Nostalgia" DEGON a mené l'enquête et nous livre tous ses secrets ainsi que quelques conseils d'achats [...]
La 911, lorsque Porsche la commercialisa en 1964, était en tout point supérieure à la 356C à qui elle succédait, et tout particulièrement au niveau de son prix. Au catalogue SONAUTO de 1964, un coupé 356 SC etait affiché à 28.950 FF contre 43.000 FF pour une 911..... un gouffre!. Ne voulant à aucun prix se séparer de la clientèle d'amateurs qui avaient fait son succès, la firme de Stuttgart décida de lancer un modèle à vocation plus économique, tout en offrant un standard de qualité équivalent aux autres modèles de la marque, c'est ainsi que naquit la Porsche 912.
Si la filiation VW est moins évidente que pour les modèles 356 ou 914, on reste bel et bien avec une voiture propulsée par un Flat4 refroidi par air en porte-à-faux AR, directement issu de la 356... mais c'est bel et bien le seul lien familial avec la gamme VW. Si les 356 et 914 peuvent être justement considérées comme des soeurs de la gamme VW, la 912 ne se présente au mieux qu'avec quelques gènes VW, la reléguant en fait dans un rôle de cousine éloignée... Mais son Flat4 nous autorise tout de même à lui consacrer une étude sérieuse !
La 912 vit le jour en avril 1965, reprenant la structure monocoque de la 911, elle est équipée du moteur de la 356 SC dégonflé de 95 à 90 ch afin d'offrir une plage optimum de confort d'utilisation. Sa présentation est identique à celle de la 911, hormis son tableau de bord à 3 compteurs, ses voies plus étroites, son absence de barre stabilisatrice et son discret insigne sur le capot arrière.
Au catalogue SONAUTO de 1965 la 912 était affichée 31500 F.
Caractéristiques Techniques (1965)
MOTEUR
Disposition :
porte à faux arrière
Cylindres :
4 à plat
Refroidissement :
air par turbine
Cylindrée :
1582 cm3
Alésage X Course :
82.5x74 mm
Distribution :
Soupapes commandées par tiges et culbuteurs, arbre à cames commandé par pignons
Alimentation :
2 carburateurs double corps inversés Solex 40PII
Taux de compression :
9 à 1
TRANSMISSION
Type
902/01. 4 rapports (5 en option ) tous synchronisés.
Embrayage
Monodisque à sec.
Levier de vitesses
Commande au plancher
CHASSIS, SUSPENSIONS, DIRECTION
Caisse
Emboutie en tôle d'acier, structure autoportante
Suspension avant
Roues indépendantes système Mc Pherson avec triangles et barres de torsion longitudinales, montées sur paliers en caoutchouc.
Suspension arrière
Roues indépendantes à bras longitudinaux et barres de torsion transversales.
Amortisseurs
Hydrauliques sur les 4 roues.
Direction
à crémaillère.
FREINAGE
Avant
disques pleins non assistés. Simple circuit.
Arrière
disque pleins, et frein à main mécanique (à tambour)
DIMENSIONS, POIDS
Longueur
4160 mm
Largeur
1610 mm
Empattement
2210 mm
Voie avant
1330 mm
Voie arrière
1320 mm
Poids en ordre de marche
1020 Kg
Jantes
Tôle peinte ou chromée (suivant marchés) 5.5Jx15 ou Fusch forgées en 5.5jx14 ou 6x15 (en option à partir de 1967)
Pneumatiques
175/70/15 ou 185/70/14
PERFORMANCES
Puissance
90 ch à 5800 rpm
Couple
12.4 mkg à 3500 rpm
Vitesse maxi
181-185 (avec boite 5)
0/100
13 sec
0/120
19 sec
400 m da
18 sec
1000 m da
33.5 sec
Consommation moyenne
11.5 L/100Km
PRODUCTION
912 (1965-1969)
30300
912E (1976)
2099
NUMEROS DE SERIE
1965
Coupé Karmann
450 001-458 000
1966
Coupé
354 001-355 601
Coupé Karmann
458 001-458 100
1967
Coupé
354 001-355 601
Coupé Karmann
458 101-463 204
Targa
550 001-550 544
1968
Coupé
128 2 0001-128 2 0427
Coupé Karmann
128 0 0001-128 0 5598
Targa
128 7 0001-128 7 1217
1969
Coupé
129 00 0001-129 00 0428
Coupé Karmann
129 02 001-129 02 3485
Targa
129 01 0001-129 01 0821
1976
912E coupé & Targa
912 600 0001-912 600 2099
Evolutions de la Porsche 912
Comme d'habitude chez Porsche, et à l'image de l'évolution de la Cox, les améliorations se font par petites touches successives, peu de révolutions, beaucoup d'évolutions.
1965
Lancement de la 912 en avril 1965, reconnaissable à l'inscription de biais en bas à droite du capot moteur, le tableau de bord comporte 3 compteurs à fond noir et lettrage vert.
1966
Apparition d'une version découvrable "targa" à toit amovible, arceau de sécurité en inox brossé et lunette arrière souple. Les voies passent de 1351 mm à l'avant et de 1321 mm à l'arrière.
1967
Le tableau de bord comporte 5 cadrans comme la 911, mais les indications sont simplifiées. L'insigne 912 de capot moteur change de lettrage et prend place au milieu sous la grille de refroidissement. La 912 est un succès commercial, elle représente les 2/3 des ventes chez Porsche.
1968
Les poignées de portes sont redessinées.Les portes balais d'essuie glaces deviennent noir mat au lieu du chrome et trouvent leur arrêt à gauche. Les rétroviseurs extérieurs sont de plus grand diamètre. Le tableau de bord reçoit un revêtement anti éblouissement et les compteurs ont un lettrage blanc sur fond noir. Le pare-brise est désormais en verre feuilleté. Le système de freinage adopte un double circuit et les disques sont renforcés. Les 912 export USA ont un cerclage de phare plus épais. La 911T fait son apparition il s'agit d'une 912 équipée d'un flat-6 dégonflé (110ch).
1969
L'empattement est allongé de 57 mm réduisant le porte à faux et les ailes arrières sont élargies par un léger bourrelet. Les version Targa recoivent sur l'arceau 3 fentes verticales pour améliorer la ventilation de l'habitacle. Les déflecteurs sont fixes sur les coupés et des feux de detresse font leur apparition. La 912 vit sa dernière année de production, elle s'éfface au profit de la 911T trop proche en prix et surtout de la 914/4 bien moins chère.
912E 1976
Sorte de série limitée produite à 2099 ex, et exclusivement réservée au marché américain, la 912 E fait la transition en 1975 entre une 914 vieillissante et une 924 pas encore homologuée aux US. Porsche a utilisé la carrosserie de la 2.7 en appauvrissant un peu l'équipement et l'a équipé du 2 litres de la 914/4 redescendu à 90 ch. Le niveau de performance se situe au niveau des 912 classiques autorisant une vitesse de pointe de 195 km/h Le moteur est identique hormis un système anti-pollution (peu efficace) et un échappement spécifique.
Hormis l'insigne arrière, rien ne la distingue de la 2.7. Les jantes sont en tôle mais elle pouvait recevoir en option des Fusch en 6jx15. Les derniers modèles ont bénéficié de la galvanisation de la carrosserie. Il en existe quelques unes en europe, principalement au BENELUX et en Allemagne. Si l'on en trouve à vendre de temps en temps, l'homologation est réellement hasardeuse en France. Son principal intérêt réside dans sa rareté et le faible coût d'entretien moteur (du katrapla type IV VW), car pour la ligne, elle n'a pas l'élégance ni la finesse des premiers modèles.
Entretien et pièces
Pour l'entretien courant, c'est une vidange tous les 5000km, un réglage de culbuteurs, d'allumage et un changement des bougies annuel et c'est tout, c'est fiable si c'est entretenu, et si c'est entretenu c'est fiable. Vous connaissez la musique ! Là ou les choses peuvent virer au cauchemard c'est en cas de gros pépin, car hormis l'implantation générale, le moteur de la 912 (celui des dernières 356) ne reprend plus aucun élément de celui d'une Cox. C'est du Porsche pur sucre, si l'on peut trouver des équivalences coté éléments périphériques, pour le moteur vous n'y couperez pas. Mais toutes les pièces sont disponibles. En ce qui concerne la carrosserie c'est comme pour une 911, donc c'est cher, mais il existe un vaste marché d'occasion où vous n'aurez pas trop de mal à trouver ce dont vous avez besoin à des tarifs intéressants, lorgnez également du coté des USA ou de nombreuses refabrications existent (dans des qualités variables comme pour une VW), mais le cours du Dollar et les frais de port/douane limitent l'impactde ces sources..
Combien ?
Pour un exemplaire en tres bon état et 100% d'origine compter en moyenne 14.000 euros, un en état correct vaut 10.000 Euros. Eviter les exemplaires bidouillés, turbotisés, carrérisés, spoilerisés etc.... ce type de véhicule n'a de valeur que si son état est proche de celui de sa sortie d'usine. Quand à se lancer dans la restauration complète d'une 912, on vous aura prévenu.......(ne pas dépasser 3.000 euros pour une 912 tout juste roulante).
L'achat
Comme toujours, privilégier d'abord un véhicule en bon état carrosserie, car la majorité des 912 étant en caisse courte (avant 1969) certaines pièces spécifiques commencent à se faire rare. La rouille étant dramatique avant la galvanisation, tout vérifier et plus particulièrement , bas de caisse, raccord d'ailes, planchers de coffre, attaches de traverses, baie de pare brise, bac à batterie, fixations du train avant et embase des Targas. Derrière quelques cloques peuvent se trouver une misère sans nom. Se méfier également des modèles en provenance des USA, généralement restaurés à la truelle. Coté moteur, la réputation de fiabilité du Flat4 n'est pas usurpé, en revanche comme pour toutes les mécaniques Porsche l'à peu près et les économies de bout de chandelles, le petit truc qui peut attendre n'est pas de mise. Seule la rigueur de l'entretien est garante de la fiabilité. Ne pas hésiter non plus à payer un peu plus cher un modèle en parfait état. Au risque de choquer les puristes, si vous en trouvez une sans moteur, un 1776cc VW (genre projet Flat4ever 110 cv) peut aussi faire l'affaire, il suffit de changer les attaches de berceau moteur.
Conclusion
La 912, est un bon compromis, elle vous permet d'accéder à une ligne légendaire pour le prix d'un coupé Karmann-Ghia, avec en plus une centaine de chevaux à la clé. Dans un tel contexte, le choix 914 ou 912 peu devenir un sacré dilemne !
Attention toutefois à l'achat, si un bon modèle ne vous coûtera pas plus cher qu'une VW, un exemplaire bidouillé ou maquillé vous mettra sur la paille, comme souvent en terme de restauration digne de ce nom.
Mode linéaire
