Un petit post pour remettre les pendules à l'heure où la course aux pièces de plus en plus performantes bat son plein.
A savoir qu'une combinaison classique avec des éléments bien sélectionnés pour avoir un moteur homogène, pas trop pointu, bien montés est souvent bien moins sujet à surprise lors du verdict final au banc moteur.
Le dernier exemple en date => le 2332cc assemblé pour le compte de la partie technique d'un célèbre magazine américain avec des solutions pas toujours les plus utilisées et à gros renfort de dollars vu les pièces utilisées.
fiche technique
vilo forgé 84mm
bielles forgées 5,6"
arbre à cames engle K10
rampes culbus Bugpack 1.25:1
rapport volumùétrique de 8.6:1
deck height de plus de 2mm
culasses CB 044 "CNC ported" gros conduits
collecteur fait sur mesure avec silencieux "Fat Boy"
Weber 48 IDA avec buses de 40mm
allumeur + boitier MSD
etc....
au final 143-145cv (avec la turbine Porsche en place tout de même)
Après quelques changements -rapport volumétrique augmenté + culbu 1.4:1, la puissance passe à 155cv à 6000 tr/mn.
Bref avec un moteur monté par des pros et avec l'équivalent de 10 000€ de matos, on arrive à une puissance équivalente à un simple 2276cc en soupapes 40x37.5mm montées sur des culasses d'origine (retravaillées à fond tout de même)+ engle k8/rampe 1.4:1/rapport volumétrique de 9:1 merged 1 5/8" qui coutera moitiée moins.
Donc avant de vous lancer, étudiez les combinaisons qui fonctionnent, renseignez vous sur les éléments constitutifs, les tolérances ou les usinages possibles et comme le dise souvent nos amis américain "think simple" = réaliser un moteur simple ,régler le à la perfection et vous aurez la clé de ce qui a fait le succcès du cal-look US dans les années 70-80
salut,
voilà une réflexion qui fait plaisir, il est vrai qu'une escalade à la performance est très nettement perceptible.
et pour confirmer ta position, j'ai très recement passé une soirée avec quelques personnes fort sympathiques (insectOsud) qui avait l'air très satifait de leurs moteurs de "petite" cylindrée mais fort bien montés et réglés,
nous avons d'ailleurs un moment discuté de l'importance du réglage de l'alumage et des carbus (y compris le choix des buses et autres gicleurs...) et là difficile de passer à côté des pros, mais vieux de la vielle qui ont pu faire leur armes sur autre chose que des injections (attention doigté et oreille en voie de disparition).
Malgré tout cette escalade s'accompagne quand même d'une élévation de la qualité des autos, et une vrai prise de concience de la nécéssité d'être très attentif au montage de sa mécanique ( je pense que la casse d'un moteur doit faire réfléchir...) Cette montée en puissance a également une très bonne influence sur la recherche d'un comportement routier efficace...
Pour ma part j'aurais également envie d'affirmer que l'on prend beaucoup de plaisir avec un moteur préparé mais pas forcement style bête de course qui prend 7500tr/mn, mon 1915 style "gros nounours" rend mes trajets supers agréables (je précise que je suis allé chercher la qualité de montage chez un pro, conscient de mes faibles capacités à ce sujet)
donc less flower, more power, mais pas n'importe comment...
dommage que cet exemple n'était pas un 4 a plat turbo.... on aurait bien rigolé !!! :-D
comme quoi, ça ne sert a rien de faire fumer la carte banquaire...
si tout est monté n'importe comment, sans réglage, et avec des solutions peu logique... ça ne MARCHE PAS !!!!!!!!
De toute façon c'est dans la nature humaine de jalouser son voisin et vouloir parader!C'est vrai que pour 99/100 des gens voir des idas sous un capot moteur signifie cvs a outrance meme si sous les pipes ce cache un daube!Et l'angoument des runs pousse vers ça ( toute bonne chose a son revers).Je pense que deja l'année prochaine on verrait + clair avec des casses moteurs ou des chronos en bois;A+ ;-)
Il y a aussi le fait que l'on pense (et moi le premier) que mettre de la pièce perfo dans une boite et tout secouer va donner de super résultat.
Puis lorsque l'on se renseigne que l'on prend le temps d'écouter on entend parler de moulins hors de prix qui serrent en 3000 bornes, et les vieux de la vielle, ils te disent tut tut forces pas trop sois humble, ce jeu là t'évitera de perdre 3 cv, cet autre 2 cv etc. et au final eux ils ont les moulins de 200 cv qui durent.
Le marché de la pièce perfo fait croire que faire un moulin génial est à la portée du premier clampin.
Je me lance dans mon premier katrapla et quand je vois ce que j'ai du déjà apprendre et les dizaines de questions qui restent en suspens pour être sur de ne pas mal faire (je n'ai pas dit bien faire).
Pour l'instant j'essaye de faire, pour faire du qui arrache la moquète ce sera une autre fois quand je saurais. :-D :-D :-D :-D :-D
Doz :
chacun son trip . Pour certains, la course aux watts, c'est aussi la façon d'aborder une passion pour la mécanique, en rapport directe avec leur passion pour la VW . On n'est pas obliger de comprendre la raison de la passion de l'autre .. Pour moi, un marathonien, c'est un fada .
Concernant les IDA sous un capot moteur : j'ai la naïveté de croire qu'un type qui lache autant de sous pour des carbus aura la démarche de faire en sorte que ça marche . Parfois, je me trompe... ;-)
Et pour re-situer le débat, dans l'article américain en question, le but premier était de faire un moteur pas trop poussé, très solide, car ensuite il avait pour vocation de recevoir un gros kit Nitrous.Il a été construit pour et dans ce but. Comme dans toute config, il faut savoir faire des concéssions, pour optimiser ce que l'on souhaite . Dans le cas de ce moteur, il s'agissait de faire un moteur fiable et bien plein, "streetable" , et performant sur la piste avec un kit NOS . Objectif atteint, puisqu'avec le NOS, ce même moteur fait 254.9cv ...
Nan mais où je comprend pas, c'est que certain font passer leur passion au détriment de leur femme, enfant, entourage...! Avec l'argent, le temps... Bien sur je ne dis pas ça que pour la course aux chevaux...
Je dois avoir une vision trop réstrainte de certaines choses.
L'idée première est loin de faire un post contre les moteurs puissants, mais tout simplement de dire 2 choses:
1- il est intéressant de ne pas dépasser la barre des 40-50€ investis par cv (déjà 6 à 7000€ pour 150cv tout de même)et l'expérience prouve que c'est possible avec une mécanique homogène en achetant du matériel neuf=> pour une estimation de 10 000€ de matos sur le moteur cité en exemple, le "retour sur investissement" aurait pû être une puissance crevant la barre des 200cv ou de prendre des solutions plus traditionnelle et moins onéreuse pour arriver à 150cv.
A noter que ce type de montage est cependant fort intéressant de la part d'un magazine VW car il permet de tirer un certain nombre de leçons. Si ce type d'articles n'existaient pas, penseez vous que beaucoup de gens se lanceraient dans ce type de montage?
2- Des éléments classiques et éprouvés sont déjà capable de fournir un nombre impressionnants de cv tant que l'on ne traque pas le dernier cheval (en dessous de 80cv/l ) => un jeu de 48 IDF nettement plus adpté à une utilisation sur route est déjà busé en 40mm et coute 2 fois moins cher que des IDA dont il faut en plus changer les buses 3 fois sur 4 pour tirer vers le potentiel de ces culasses.
de même pour avoir un 2332cc de 150cv (65cv/l) il n'est pas utile d'investir dans des rampes de culbus décalées, coupelles de soupapes titane, échappement style pro-stock sur mesure, etc...
Comme le précise Eric S. il est vrai que ce moteur est destiné à une utilisation NOS, mais celà a t'il réellement influé les choix de la préparation moteur? ce moteur est normalement destiné à tourner 99,5% de son temps en atmo classique. Le NOS est moyen simple et sûr d'avoir de la puissance sur quasiment n'importe qu'elle configuration atmo du moment où l'on a un débit important à l'échappement (culasse + ligne d'échappement) ainsi qu'un retard relatif à l'allumage.
L'objectif n'est pas de dissuader quiconque de faire des moteurs remplis de pièces ultra-perfromance, mais tout simplement de dire que celà demande une certaine maitrise dans les choix selon son budget et ses compétences à faire en fonction de ses objectifs et d'avoir le meilleur rapport puissance/longévité/prix de revient possible.
Un certain nombre de moteurs très simples, réalisés à partir d'élément classiques font actuellement des miracles sur le 400 DA, avec tous un point commun des moteurs homogènes, des véhicules aux trains roulants/transimission/suspensions adaptés et des pilotes affutés=> celà pourrait être l'objectif d'une série de post sur les combinaisons actuelles qui donnent d'excellent résultats, même sur des moteurs de petites cylindrées : 1776, 1915cc notamment.
Je rejoins completement l'analyse de Loïc sur ce moteur, qui se devait d'être plein de superlatif, vu le matos employé, et qui au final reste un excellent moteur, mais absolument pas exceptionnel, et ayant un rendement $$ / cv très faible .
A faire un moteur "no limit budget", ce n'est pas les solutions que j'aurai retenu, et je pense que toi non plus ;o) . mais ca n'arrive jamais, un "no limit budget" ...
Je crois que Churchill disait : "les américains ont toujours la bonne solution, après avoir épuisé toutes les mauvaises !" . Je n'irai pas jusque là ;-) quoique ...
"Think simple" convient parfois bien mieux à nos cher 4àplat .
Mode linéaire
