le sujet a deja ete abordé mais justement je le reouvre car j ai l impression d avoir lu des infos contradictoire:sur le forum certains disent qu il faut regler le niveau a 5 ou 6 mm au moment ou le pointeau touche son siege,c est a dire que le ressort interne dont il est pourvu n est pas comprimé,et sur le livre 'dellorto superformance tech book' il est ecrit 'the inlet needle is closed when the float arm pushes ON THE END OF THE SPRING LOADED NEEDLE'.je ne parle pas tres bien anglais mais a priori on peu traduire 'le pointeau est fermé quand le bras du floteur pousse a la fin le ressort du pointeau' bref ressort comprimé.la difference de hauteur entre comprimé ou pas etant de plusieur mm et la tolerance que de 1 mm cela me semble un point important.j attend donc vos avis pour pouvoir les regler car la je ne sais plus quoi croire
:-?
je me suis posé exactement la même question que toi pour regler mes 36 ,du coup comme personne ne savait réellement (ou alors il fallait que j'achete le bouquin qui visiblement ne m'aurait pas aidé !)je les ai réglé sans comprimer le resort et cale en place j'ai sufflé dans l'arrivée d'essence pour voir si c'était bien fermé et apparement c'était fermé !ca vaux ce que ca vaux mais c'est une réponse ! :-)
pour completer ta question il serait bon de savoir exactement à quel niveau des flotteurs on pose les cales ,car pour ca j'ai mis mes cales en bout de flotteur (le plus éloigné de l'axe) ce qui me "semblait" mettre les flotteurs à l'horizontal !maintenant je sais pas réelement si c'est bon !le démarrage du moteur et les essais sur route me diront si c'est bon !
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si tu freines ,t'es un lache !
certum monstrat iter
a mon avis le fait de soufler ne t indiqera rien:l air est compressible alors que l essence non!pour etre clair quand tu soufle la pression du ressort suffit a fermer le pointeau alors que de l essence sous pression va 'pousser le ressort' et donc le pointeau de son siege.
par contre la mesure s effectue en bout de floteur effectivement c a d le + eloigne de l axe,perso j ai opter pour mesurer avec un reglet.
Prenez le couvercle du cabu (avec le flotteur) et mettez le vertical.
Le niveau de cuve est l'écart entre la cuve le flotteur.
Pour le museurer on utilise un foret par exemple (à titre indicatif, il faut env 8 mm, 5/6 enrichira le mélange)
on modifie ce niveau grace aux petites pattes qui tiennent le pointeau.
alf:merci d avoir repondu mais effectivement cela ne repond pas a la question du ressort interne comme le dit tosh.concernant la mesure pour les dellorto je pense vraiment que c est 5-6mm,en tout cas de ce que j ai lu dans le livre special dellorto,ainssi que les reponse de loic qui parait tres caller en la matiere.
Plusieurs choses:
* effectivement le fait de souffler dansl'arrivée de carburant est une méthode suffisamment fiable pour connaitre le point de fermeture. Quand l'air ne passe plus c'est ok.
*Un forêt du bon diamètre glissé entre bout de flotteur et couvercle est la méthode la plus simple.
* Je fais le calage joint de cuve en place pour éviter de modifier involontairement le réglage en déposant/reposant le flotteur pour remttre le joint.
*Le niveau de cuve de 6-7mm est donné à titre indicatif sur ls drla (9-10mm sur les idf). C'est l'un des éléments de réglages important.
Comme le précise Alf un niveau de cuve plus haut (donc un calage plus bas du pointaeau/couvercle,... vous suivez) enrichit le mélange sur toute la plage d'utilisation du carburateur mais ce n'est qu'une conséquence (qu'il faut connaitre) l'objectif REEL et important est de caler la transition entre circuit de ralenti et circuit principal afin d'avoir un ratio oxygène/carburant le plus constant possible. Avoir un niveau de cuve trop haut va faire "chevaucher les 2 circuits ce qui va se traduite par un enrichissement excessif pendnat la transition (visisble pur ceux qui utilise une sonde lambda) A l'inverse un niveau de cuve trop bas (donc une valeur élevée de calage flotteur/couvercle) risque d'appauvrir le mélange vers un régime d'environ 3000-3500 rpm car la transition ne se fera pas cad que le circuit de ralenti/progression risque de ne presque plus débiter de carburant alors que le circuit principal ne sera pas complètement en action. L'objectif est donc de peaufiner cette transition pour avoir un mélange carburé correct (le plus possible) sur toute la plage d'utilisation. le changement de niveau de cuve aura donc pour conséquence de modifier la richesse et il faudra suite à une modification du niveau changer les gicleurs de ralenti puis peut être principaux.
OK MERCI LOIC POUR CETTE REPONSE CLAIRE ET INTERRESSANTE.DUCOUP JE PROLONGE MA QUESTION CAR LE SUJET M INTERRESE fortementour ces 6 mm qui sont donc donner a titre indicatif comment fait tu pour paufiner et connaitre ce moment de transition,en regardant l essence sur le tube d emulsion?,en mesurant la hauteur d essence dans la cuve?(ce qui revient au meme)
yves23 a écrit*:
OK MERCI LOIC POUR CETTE REPONSE CLAIRE ET INTERRESSANTE.DUCOUP JE PROLONGE MA QUESTION CAR LE SUJET M INTERRESE fortementour ces 6 mm qui sont donc donner a titre indicatif comment fait tu pour paufiner et connaitre ce moment de transition,en regardant l essence sur le tube d emulsion?,en mesurant la hauteur d essence dans la cuve?(ce qui revient au meme)
En mesurant la richesse avec une sonde préchauffée large bande.
en roulant à différent régime stabilisée ou en TRES légère accélérations. la transitions e fait approxiamtivement vers 3000-3500 rpm et il est possible de voir si les circuits se "chevauchent" (niveau trop haut) le mélange devient plus riche pendnsant cette peériode pour se réappauvrir éventuellement après (selon dimension du gicleur principal avec lequel il vaut mieux partir trop "petit" pour mieux voir cette transition.
Si les circuits au contraire font une "coupure" (circuit principal pas vraiment effectif alors que circuit de ralenti/progression quasi inopérant) le mélange devient momentanément pauvre = le niveau de cuve est trop bas => il est aprfois possible de le sentir car celà rend le moteur "hésitant" qui se "cherche" à un certain régime généralement situé très proche du régime de "croisière" (donc forcément génant car vers 80-100km/h)
plus ca va et plus je j ai l impression que lors de l adaptation de double carbu l installation d une sonde lambda est vraiment necessaire afin de connaitre et regler tout les parametres convenablementj ai chercher sur le site des posts a ce sujet mais je n ai pas trouver.connait tu une marque ou un fournisseur pour sonde et mano?(en MP)a y reflechir je peu aussi aller au controle technique du coin pour faire les mesures mais je preferait le faire moi meme..
our ces 6 mm qui sont donc donner a titre indicatif comment fait tu pour paufiner et connaitre ce moment de transition,en regardant l essence sur le tube d emulsion?,en mesurant la hauteur d essence dans la cuve?(ce qui revient au meme)
Mode linéaire
