je vais placer un moteur perf dans mon type 3 de 1971.
Je laisse biensur la turbine type 3 mais je compte placer des pipes Scat hautes pour mes 40 IDF.
(je trouve que les pipes basses pour type3 ne sont pas terribles)
Quelqu un aurait des infos ou photos de ce type de montages
il faudra que tu fasse paser les carbus dans le coffre donc faire des trous dans la plaque de fermeture tu perdra ton coffre arrière car tu aura deux beaux filtre et carbus au millieu de ton coffre.
pour mon projet je me suis dejà fait une raison...
il faut lire les profils! :-D
seulement je m'interresse de tres pres a la prepa des type 3 (voir profil)
je pense en effet que le tringlerie basse sur pivot est la mieux adaptée si tu conserve la turbine type 3 (ce qui ne sera pas mon cas car quitte a sacrifier le coffre autant avoir une turbine plus efficiente (t1 ou t4)c'est mon point de vue.
en attendant voici des photos de moteurs type 3 prepa :
c'est vraiment pas ce que j'ai entendu toutes les grosses prepa que j'ai pu consulter,rares etaient celles qui conservaiant la turbine d'origine parce que oui elle debite plus mais elle est confrontée a deux obstacles de choix nommés cylindres 1 et 3 se trouvant en plein dans le flux d'air dommage pour 2 et 4 :-( .
sans vouloir te remettre en cause es tu vraiment sur que le montage etait vraiment complet avec toutes les toles etc...
je ne comprends pas ce que tu veux dire par turbine inversée??? le fait q'elle prenne l'air par derriere et non par devant comme sur les types 3?
"Chez VW, des ingenieurs ont ete payes pour mettre au poin ce system de refroidissement, donc je pense qu il faut leur faire confiance"
Oui on peut leur faire confiance tant que la mécanique est d'origine ;-)
La turbine T1 est nettement plus adaptée lorque l'on veut préparer sèrieusement le moteur.
Peu d'expérience en T3, mais le problème semble être tout de même assez proche des moteurs CT en ce qui concerne la répartition du refroidissement.
c'est à dire débit important de la turbine, mais cylindres.culasses avants mal refroidis.
la solution reste tout de même d'avoir des culasses qui refroidissent au maximum (sur base de fonderie 040) et d'augmenter la course avant l'alésage qi l'on veut conserver des températures correctes => un 88mm "thick wall" avec un vilo 82mm avec des culasses 040 en soupapes 40X37.5mm, un Web 86B + rampes culbu Berg 1.45:1 + 2 double 48IDF+ rapport volumétrique de 9:1 + merged 1 5/8".
avec celà tu as la possibilité d'avoir la puissance (avec un bon jeu de culasse les 180cv au volant moteur sont possibles pour un weekend driver destiné à faire moins de 10 000 km/an) et la fiabilité simultanément, mais le coût reste élevé.
Mode linéaire
