les carbus ne produisent pas forcément beaucoup de CO...
preuve en est de mon dernier CT (moteur avec aac L&G 270°, deux double carbus, etc..) qui a été refusé parce qu'il... ne polluait pas assez !!
Au départ il faut savoir que le CO corrigé n'était pas détectable par l'analyseur de gaz qui du coup le refusait systématiquement >> c'est idiot mais c'est la dure réalité.
Après deux enrichissements succesifs/excessifs le contrôle a pû être approuvé
Je veux bien te faire un devis en MP, mais ce n'est pas la cause du soucis initial car même en SA on peut avoir deux carbu et avoir moins de 0.5% de Co corrigé au ralenti!
Je veux bien te faire un devis en MP, mais ce n'est pas la cause du soucis initial car même en SA on peut avoir deux carbu et avoir moins de 0.5% de Co corrigé au ralenti!
Je veux bien un devis en MP pour des culasses double admission en remettant mes ressorts simples renforcés Berg.
Ça y est. Une fois de plus, le moteur est parterre (ça ne fera que 3 fois, en 1500 km).
Il va être déculassé, pour connaître enfin le RV et le deck-height (qui doivent être respectivement trop bas et trop haut). La pompe à huile va virer le temps de nous laisser apercevoir quel est finalement l'arbre-à-came. Ensuite, le RV va passer à plus de 8, et le deck-height va descendre proche des 1 mm.
Et pour terminer, avant de le remonter en place, petit lifting pour pouvoir régler la richesse et l'avance de l'allumage directement depuis le cockpit
Ça y est le moteur a été déculassé, et le verdict est tombé :
RV: 7,3
deck height: 2,7 mm
volume des chambres: 54 cm3
Pour rappel, l'arbre-à-came est (censé être) un VZ14. Enfin, j'attends quand même qu'on ait retiré la pompe à huile pour être sur, car vu le margoulin qui m'a monté le moulbif, je m'attends à tout
En fait je suis en vilo de 76 (ca aussi, on a vérifié, car j'avais peur que le "préparateur" m'ait remis un 69 moulé, et gardé le 76 pour lui).
Mais il me semble que j'ai aussi des cales entre les chemises et le carter.
Ca me laisse un peu d'espoir d'améliorer le moulin à moindre frais, en augmentant le RV et en abaissant le DH ?
Dernière modification par aurelbus 23/05/2011 à 10h34.
Forcément du coup ca va être plus simple!
Avec les cales sous cylindres tu vas pouvoir diminuer le deck height facilement et du coup augmenter le RV.
Essaie de te rapprocher d'une valeur de 1.2mm de deck height, voir un peu moins.
Le DH a été redescendu à 1.3 mm et le RV est passé à 8.3:1, mais je vais finalement passer en culasses double-admission (montage d'un kit injection de 1600i géré par Megasquirt II 3.00).
Quelles seraient les tailles de soupapes les plus adaptées (pas pour chercher la puissance max, mais pour rester dans un objectif de rendement maximal) ?
J'imagine. Mais je n'aurai même pas l'occasion de tester
L'aventure carbu (et allumeur) est finie pour moi: je revends tout.
J'ai déjà tout le kit injection 1600i de Mex (pipe, papillon, capteur de position du papillon, sondes température d'air et culasse, circuit d'essence, régulateur de pression, injecteurs), la Megasquirt et la sonde Lamba.
J'attends ma trigger 36-1 d'ici quelques jours et je vais passer la dernière commande pour la bobine gémostatique, la pompe à essence et le capteur piezzo (détecteur de cliquetis).
Ensuite, je remonte le puzzle.
Mais la question des culasses DA reste en suspens...
. 
Mode linéaire
