Nous y voila, samedi matin, le châssis de la Formula Vee Aurora Replica" descend (du moins devrais) de ses tretaux pour fouler le sol avec ses petits 155/80/15 (vas être sportif) et boite stock (il nous faut encore en retourner le couple conique... jamais fait, toutes les infos sur ça sont les bienvenues)
Pourquoi Objectif 80cv?
Citation:
Posté par Loic
21/09/04 Formule Vee Moderne = Formule First
Grâce à des mémoires, des prises de notes, des essais au banc réalisés par une poignée de spécialistes mondiaux que j'ai compilé sur une vingtaine d'année (que j'ai peiné à obtenir car ce n'est pas le genre d'infos qui se divulgent aisément) il est désormais facile de se rendre compte que pour un même moteur avec des restrictions aux pièces d'origine il est possible d'augmenter sa puissance dans d'ENORMES PROPORTIONS, ainsi j'ai plusieurs fiches de banc 1300 "F" de F-vee qui atteigne près de 80ch avec les culasses SA et qui prennent 6000 RPM et tout ceci avec des pièces d'origine (sauf l'échappement et l'absence de refroidissement). sans compter l'amélioration du rendement de l'ensemble transmission boite où l'on peut passer d'une perte de puissance de 20% sur une boite usagée/huile chaude à moins de 12%,etc...
Pour essayer de concrétiser ces notes, nous allons commencer a glaner les pièces pour assembler un 1300 "perfo" selon les canons de l'époque. Si notre lecture des divers règlements est correcte
-le pépin c'est qu'il y en a une flopée, simple carbu d'origine, ou perfo en central,1300, 1600, mais nous préférons pour l'instant nous maintenir a 1300 avec peut être un carburateur double en central: un 32 NDIX qui dort et accessoirement surtout parce que nous avons déjà un moteur complet, "tournant"-
, il est impératif de maintenir l'ensemble des pièces d'origine, mais comme le dit Loic dans le sujet Formula First, rien interdit d'optimiser les pièces pour en sortir le meilleur (et accessoirement rester low budget).
La question Newbie total: que peut-on faire? Parce que la sincèrement, a part l'habituel que faire, car j'imagine qu'un moteur de Formula Vee n'as pas les mêmes nécessités qu'un 1300 dit "Mild Tuning".
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I'm not Db Cooper
http://blog.flat4ever.com/PaprikaProject/
ouai c'est claire ça serait intéressant de voir comment ça évolue. Concernant la prépa, il faut que tout soit impérativement d'origine? de l'aac, culbu culasses, vilo, alumage...?
Comme ça, je travaillerais les culasses pour améliorer le remplissage, la distri (si possible), le RV. Vu que c'est destiné à faire du circuit, il serait possible de faire du ménage dans la dynamo de façon à avoir juste la liaison pivot pour la turbine et en gagnant le max de poids tout ayant gagné sur les watts que ne consomme plus la dynamo.
Pour l'allumage possible de l'améliorer? J'imagine que vous voulez resté old-school donc pas de détecteur de cliquetis?
décalage de l'aac d'origine,
altération de la géométrie de ditribution pour augmenter les accélérations d'ouverture et fermeture des soupapes
augmentation du RV
ajustage des masses et volumes
augmentation de la plupart des jeux de fonctionnement, notamment sur les paliers
diminution de la pression d'huile et augmentation du débit
modification du carbu (souvent sur base solex 28pci sans buse à l'origine)
préparation des culasses
sélection rigoureuse de toutes les pièces comme ressorts de soupapes, bielles
modification de l'allumeur d'origine
modification de la pipe d'admission d'origine
échappement type merged en 1-3/8"
etc...
celà coute très cher car il faut réusiner par exemple le vilo a des côtes très précises, faire des mesures sur différents aac d'oigine pour déterminer les plus intéressants, idem pour les bielles (les 311a sont par exemple bien plus légères que les b) etc....
un grand soin est nécessaire au niveau de la segmentation également.
il faut bien voir que ce sont les contraintes imposées qui ont développés ces couteuses modifications (en temps et finances), mais qu'il est plus simple de s'inspirer des moteurs de classe 1600 SCORE dont le règlement est plus libre et qui développe plus de chevaux avec un simple carbu solex 30 pict.
le post mild tuning va plus dans ce sens là: moins de contraintes règlementaires pour un résultat plus facile à obtenir.
avant de gagner des chevaux il faut essayer de ne pas en perdre c'est la règle générale qui doit guider l'amélioration
Merci pour ce début de réponse, mais cela soulève pour moi d'autres questions
-Décalage de l'aac d'origine=> en avance ou du retard?
-Altération de la géométrie de ditribution pour augmenter les accélérations d'ouverture et fermeture des soupapes=> Comment? J'imagine que cela vas plus loin que de la simple installation de rampes de culbuteurs décalés sur rampes rigides.
-Augmentation du RV=> jusqu'à?
-Augmentation de la plupart des jeux de fonctionnement, notamment sur les paliers=> Pour diminuer les frictions et les pertes? Si oui, on passe a combien?
-Diminution de la pression d'huile et augmentation du débit=> En augmentant le diamètre de certaines galeries de lubrification?
-Modification du carbu (souvent sur base solex 28pci sans buse à l'origine)=> Type le Sim Cox?
-Modification de l'allumeur d'origine=> Plus intéressant qu'un allumeur perfo d'époque comme un 019, 010 voir 009
-Modification de la pipe d'admission d'origine=> Comment? La je vois pas trop
Tout cela est un bon début Un grand merci.
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I'm not Db Cooper
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Pour répondre brièvement:
*décalage de la distribution dasn le sens du retard pour augmenter la puissance à haut régime
*altération de la distribution pour que les vis de réglage soit alignées avec les soupapes quand les soupapes sont fermées.
quand tout est bon la levée doit atteindre environ 8.5mm à l'admission et 8.3mm à l'échappement. quand c'est un "mauvais" montage avec des éléments neufs on se retrouve parfois avec seulement 7.9mm à l'admission
*tarage précis des ressorts d'origine pour avoir 30-31 kg de tension soupapes fermées
*remplacement des rondelles expansibles de rampes par des rondelles plates calibrées
*augmentation du RV à 9:1 avec l'aac calé à 108°/PMH à l'admission (donc un retard de 4° avec le lobe center d'origine de 107° avancé de quelques degrés)
*sur les simple admission le 28PCI a une buse qui se retire d'origine donc le plus utilisé en F-vee car c'est règlementaire. après il faut faire preuve d'astuce pour gagner en core un peu en débit ;-)
*pour les jeux je ne les ais plus en tête mais ils participent à l'augmentation de débit et diminution pression >> le gain de puissance est élevé en dimnuant la pression de lubrification
*perso j'aime bien les allumeur d'origine (centrifuge, dépression non connectée) que ce soit un 009, un 010 ou autre le moteur est de toute façon fait pour être utilisé au dessus de 3000rpm donc aucun intérêt de perdre son temps/argent avec un 010, 019 ou autre puisque çà ne changera RIEN dans la plage utilisée (3500-6000 rpm en pleine charge)
le "hot set up" non règlementaire c'est de monter un allumeur alfa/Bosch à générateur d'impulsion (module, allumeur, bobine, faisceau de commande du module)
*pour le collecteur un modèle court en 1-1/2" de type merged
*pour la boite 8x35 en 3.8/2.06/1.26/0.93 (pas dur à trouver)
et encore plusieur dizaines d'autres choses comme quoi avec des pièces d'origine les améliorations sont possible, il faut faire preuve d'ingéniosité et savoir faire les culasses car une bonne partie de la puissance réside ici.
J'ai fait 2 saisons en Formule v dans les années 69/70.
Vw allemagne nous avait fabriquer et fourni a l'époque un arbre a cames special.
Uniquement pour les gens du Club v France participant au chanpionnat.
Je detiens encore cet arbre a cames, il serait peut etre interessant de reprendre ses caracteristiques. Je me rappelle qu'a l'epoque , les meilleures prepa avec cet arbre prenait presque 8000.Je peux vous fournir encore des temoignages d'epoque .
un arbre à cames d'origine vw sélectionné (ce qui se fait en formule vee) ? ou c'est un modèle performance avec plus de durée et plus de levée que celui d'origine?
je remonte ce poste car en se moment je restaure une formule vee apal de 66 avec comme motorisation le fameux 1300 f sa.
j'ai ouvert mon moteur hier et c'est pas jolie , de l'eau est rentrer par le carbu et a soudé un piston , l'écrou de vilo etait pas sérrer donc les pion on battu et tout et hs ( vilo et vm ). domage car tout était alléger et équilibré.
bref donc je repart a zéro.
les piéces don je dispose:
le bloc de 1300 f va étre nettoyer et controlé ( pour voir les cote )
j'ai un vilo en 69 de 1300 en trés bon état, ( qui va étre alléger et polie )
un jeu de bielle 311b alléger polie mise au poid, controlé avec les bague neuve
un vm, alors j'ai un 180 complet pour rester dans l'optique du réglement d'époque ( a allégé) ou un 200 ( me manque l'embrayage et le mécanisme ) lequel et le mieux ?
les culasse de ce 1300 sa( a révisé ) elle on déja, un usinage semi hémisférique les guide supprimé et une prépa des conduit fait deçu mais a revoir.
maintenant il y a les piéces que j'ai pas ou que je voudrait rajouté/changer :
l'aac: j'ai l'origine qui est deçu mais je voudrait un moteur plus joueur, car la vee va faire que des sortie sur circuit et des course de cote. certe c'est pas en accord avec le réglement d'époque mais bon .
moi choix serait un engle 110 avec culbu 1.1 ou 1.25 monté sur rampe rigide. avec un rv de 9 / 9.5
et au niveau carburation j'hésite
soit je garde mon carbu de 30 présent sur l'auto, ( le starter et supprimé, et a un cornet deçu, je les pas encore démonter pour voir ce qu'il y a dedans)
ou je monte une pipe perfo avec un 36 dcnf toujour en simple adm.
voilà pour les grande ligne.
petit récapitulatif:
donc 1300 SA toute les piéces seront controlé et équilibré, avec seulement un engle 110 ( + la distri qui va avec ressort simple dur, distri réglé, ect) .
merci de me donner votre avis
j'ai certainement oublié des piéces ( c'est une premiére ébauche )
merci nico
Dernière modification par nicolas.r 23/07/2009 à 21h36.
Un grand merci.
, de l'eau est rentrer par le carbu et a soudé un piston , l'écrou de vilo etait pas sérrer donc les pion on battu et tout et hs ( vilo et vm ). domage car tout était alléger et équilibré.
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Mode linéaire
