non c'est un système différentiel qui permet d'avoir une pression constante entre le côté alimentation de l'injecteur (pression entre pompe et injecteur) et la pipe d'admission quelquesoit la pression de suralimentation.
Il existe d'autres régulateurs qui maintiennent cette pression différentielle jusqu'à un certaine valeur de suralimentation tant qu'elle est relativement faible PUIS à partir d'un boost prédéterminée augmente la pression différentielle. ces sytèmes sont plutôt à recommander sur des moteurs avec une pression de boost conséquente et alimentés par carburateur
Là, j'ai appris un truc!!!!!!!
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"Si votre revendeur ne sait pas vous expliquer pourquoi, changez de revendeur."
Keith Seume
De plus l'ECU doit etre équipée d'un capteur de pression (MAP sensor) qui connais la pression sous le papillon d'admission, qu'elle soit en "dépression ou en surpression (phase de sural) " et donc dose l'essence en fonction, en plus de l'augmentation de pression d'essence du régul .
Tout ca doit etre "controlé" par une table d'air fuel ratio + sonde lambda, surtout en phase de sural .
Et calibré en fonction de la variation de pression que fournit le régulateur, non?
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non c'est un système différentiel qui permet d'avoir une pression constante entre le côté alimentation de l'injecteur (pression entre pompe et injecteur) et la pipe d'admission quelquesoit la pression de suralimentation.
Dans le cas d'une CB, ca monte jusqu'à 50 ou 60psi. C'est pour éviter que l'essence soit injecté dans le rail d'alimentation des injecteurs?
Citation:
Posté par Loic
Il existe d'autres régulateurs qui maintiennent cette pression différentielle jusqu'à un certaine valeur de suralimentation tant qu'elle est relativement faible PUIS à partir d'un boost prédéterminée augmente la pression différentielle. ces sytèmes sont plutôt à recommander sur des moteurs avec une pression de boost conséquente et alimentés par carburateur
Dans le cas d'un carbu aspiré, j'avais cru comprendre que aucun système de carbu à 350gr de pression ne pouvait admettre assez d'essence dans la cuve, et que de ce fait, le seul moyen judicieux trouvé était d'augmenter la pression d'essence lors du boost.
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Dans le cas d'un carbu aspiré, j'avais cru comprendre que aucun système de carbu à 350gr de pression ne pouvait admettre assez d'essence dans la cuve, et que de ce fait, le seul moyen judicieux trouvé était d'augmenter la pression d'essence lors du boost.
Ben nan, au plus du monte la pression au moins t'as de debit, a section equivalente.
Les olivier"s" du Nord tournent avec une seule Holley sur leur Aspiré.
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BAD RT: The few seconds when the other guy thinks he has a chance
Ben nan, au plus du monte la pression au moins t'as de debit, a section equivalente.
???§§§$!!!:;;;###
A comprend plus rien moi...???
Ce que j'ai compris d'un aspiré; je parle d'un gros aspiré : dans le cas d'un DCOE ou un DHLA, c'est qu'aucun pointeau d'origine ne permet assez de débit d'essence pour alimenter sa cuve lors de pression supérieure à 5 ou 6psi de sural. Et qu'on ne peut pas augmenter indéfiniment la taille de spointeaux pour des question d'étanchéité. POur un fonctionnement atmo, no soucy, mais lorsque la pression de boost augmente considérablement, la dépression dans le carbu aussi -> et cela vide les cuve -> mélange trop pauvre + pression de combustion élevée = chalumeau => piston fondus en quelques dixièmes de seconde.
Donc, pour augmenter la quantité d'essence et maintenir un niveau de cuve constant lors de l'utilisation en pleine charge à WOT de façon à conserver le rapport stoïchromachin du mélange; on augmente considérablement la pression de façon à faire passer plus d'essence dans la cuve, y compris en montant des pressions d'essence où de toutes façons, le pointeau ne pourrait pas être étanche et fermer l'arrivée dans la cuve.
Dés que le boost redescend, le régulateur fait baisser la pression d'alimentation d'essence à un niveau admissible et le pointeau "régule" de nouveau.
Il ya d'ailleurs de nombreuses modifs à effectuer sur ces carbus pour améliorer la circulation de l'essence dans la cuves afin que les gicleurs baignent bien dans l'essence en permanence et éviter tout "décrochage" dans l'alimentation.
...Ou bien, j'ai riiieeeen compris à Turbomania....
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Dernière modification par Phiphi78 13/11/2007 à 13h13.
Salut,
à section équivalente ,plus on a de pression ,plus on à de débit ,nan??
à débit équivalent,plus on monte la pression,plus la section est faible, et inversement
UI et Nan, les pertes de charges ne sont pas linéaires. (Loi de Poiseuille Le debit dépends de la difference de pression de l'entrée a la sortie)
Par exemple:
Tu ouvres le robinet en gd de ton tuyau d'eau, t'as un debit (celui de ton fournisseur de flotte).
Maintenant tu bouches ton tuyau avec le pouce, tu augmentes la pression d'ac ?
Mais le volume d'eau qui sort est moindre (puisque tu bouches).
L'exemple est un peu empirique mais pour expliquer sans tomber dans l'hydrodynamiques .
C'est pour ca qu'il vaut mieux acheter un K.... heu un nettoyeur haute pression, a gros Debit plutot qu'a forte pression. C'est la qté d'eau sous pression qui sort qui nettois.
Ton explication est valable pour un tuyau débouchant (pas "bouché"), dans notre cas on a le pointeau au milieu ou les inj.
La pression en entrée est différente de celle de sortie (du pointeau).
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BAD RT: The few seconds when the other guy thinks he has a chance
Have a Right FOOT ???
Use IT !!!
Dernière modification par madman4 13/11/2007 à 16h45.
Donc, pour augmenter la quantité d'essence et maintenir un niveau de cuve constant lors de l'utilisation en pleine charge à WOT de façon à conserver le rapport stoïchromachin du mélange
En phase de boost il ne faut surtout pas etre au rapport Stoichmachin (14.7 D'AirFuel Ratio avec de l'essence "normale") mais beaucoup plus riche, l'AFR se situe plus dans les 11 / 12 que vers les 14.7 "théoriques" .
Oui mais sur un carbu, c'est le role du circuit d'enrichisemment, la pompe d ereprise de faire passer momentanément de 14.7 à 11/12.
Et sur une injection, il ya aussi un circuit (électronique? ) d'enrichissement.
La puissanc emax, elle est avec le rapport stoi..bidule. Pas en-dessous (- de watts) et pas au-dessus (fusion des pistons).
Exemple stupide :
Si t'es à fond de 4, a fond les ballons à 230 km/h depuis 2 kms, tu roules pas à 11/12...mais à 14.7.
Je dis tout ça, ce n'est pas du tout pour une polémique (je prends des précautions ) , c'est bien pour discuter et réfléchir et apprendre ou désapprendre ce que j'ai appris de travers.
Faire avancer le schmilblick, quoi.
Parce que je m'inquiète un peu pour gerald et son injection...
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Keith Seume
En fait, un AFR de 11/12 c'est surtout pour être sûr de ne pas être pôvre ! le ratio idéal se situant, dixit les pointures U.S., à 12.5/13.
Mais il faut être certain de la mesure et de la fiabilité de son installation car effectivement à 13 on est "border line" entre la "full power" et le piston fondu !
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Si ça fait rrrruuumm, c'est pas power !
) , c'est bien pour discuter et réfléchir et apprendre ou désapprendre ce que j'ai appris de travers.
Mode linéaire
