L’Ascort TSV1300 GT c’est une de ces créations basées sur la plateforme technique de la Coccinelle, à l’image des Denzel, Rometsch ou autres Drews. Mais la principale originalité de l’Ascort, c’est qu’elle a été fabriquée à Sydney de 1958 à 1960. En Australie, donc …

On pourrait lui prêter des influences italiennes, comme Ghia, Zagato ou Bertone, mais l’Ascort est née au pays des kangourous, du fruit de l’imagination de Mirek Craney, un tchèque arrivé en Australie en 1950, avec une bonne expérience en ingénierie des matériaux composites. Perfectionniste, l’histoire rapporte qu’il a non seulement rendu son entourage, mais aussi lui-même, fou de frustration jusqu’à ce que la qualité du travail réalisé soit absolument parfaite.

Un prototype est réalisé en 1958 en vue d’une présentation au Melbourne’s Motor de 1959. La voiture remporte un réel succès auprès du public et 57 commandes sont passées durant le salon. La production de l’Ascort TSV 1300 démarre dès janvier 1959 avec la perspective d’en construire une par semaine.

Mécaniquement, elle était basée sur le moteur 30cv de la VW Coccinelle boosté par un kit performances Okrasa (Oettinger) que Craney commercialisait en Australie.
L’idée c’était d’avoir toutes les pièces de rechange disponibles localement et de permettre à n’importe quel centre de service VW-Porsche d’effectuer l’entretien. Cela a surpris de nombreux investisseurs qui l’ont jugée sur la base de leurs idées préconçues sur les voitures en kit alors qu’il ne s’agissait pas d’un véhicule artisanal assemblé dans un jardin par un particulier, mais d’un véhicule magnifiquement fini qui correspondait aux meilleurs standards Allemands en termes de qualité, de finition et de performances.

Le moteur

Utilisant un châssis VW légèrement modifié avec une barre anti-roulis de Karrnann-Ghia à l’avant et des amortisseurs Kono, l’Ascort TSV 1300 était donc propulsée par un moteur essentiellement d’origine VW, amélioré avec des pièces Okrasa/Oettinger pour atteindre 1300cc de cylindrée et une puissance de 54cv à 4800 tr/min. La conversion comprenait (entre autres choses) un vilebrequin à contrepoids en acier chromé robuste dont la course passait de 64 à 69,5 mm, deux culasses en alliage léger donnant une compression de 7,5 à 1, des pipes d’admission spéciales, deux carburateurs Solex-Porsche et un ensemble de cylindres et pistons spéciaux. Le moteur VW n’a jamais été habitué des hauts régimes, mais le vilebrequin Okrasa à contrepoids permettait d’atteindre les 5.200 tr/min laissant augurer un bon 150 km/h en pointe.

La carrosserie

Sur le plan du design, l’Ascort était tout simplement magnifique. Craney est parti de la Karmann-Ghia VW comme base de sa conception mais il a introduit tellement de changements qu’il ne restait pratiquement aucune ressemblance. Au final, tant de l’avant que de l’arrière, on observe de faux airs d’Aston Martin DB5. Excusez du peu … La carrosserie de l’Ascort, réalisée en fibre de verre avec des résines polyester et époxy, avait une double coque entièrement précontrainte, avec un cadre tubulaire en acier léger collé et monté sur un joint en caoutchouc. De l’extérieur, elle ressemblait peut-être à un coupé 2 places, mais elle pouvait accueillir quatre personnes très confortablement.
Le poids total du véhicule était de 680kg, soit 33 % de moins que celui d’une berline Volkswagen Beetle standard ! L’Ascort pouvait accélérer de zéro à 80 km/h en 12 secondes.

L’intérieur

L’Ascort TSV1300 GT, c’est une conduite à droite, du fait de sa part d’ADN australien. Elle était équipée de larges portes offrant un accès facilité aux places AR. Il y avait deux prises d’air sous le pare-brise chargées de la ventilation de l’habitacle. Le capot moteur arrière recevait deux prises d’air généreuses pour un refroidissement efficace de la mécanique. Il basculait sur des charnières dissimulées, tout comme le capot du coffre à bagages avant, qui était déverrouillé via un câble actionné depuis l’intérieur de la voiture. L’héritage de VW ! L’Ascort emmenait avec elle 60 litres de carburant, répartis dans deux réservoirs dissimulés dans les accoudoirs de sièges arrière et remplis depuis l’extérieur avec un bouchon très « racing ». L’espace à l’avant pour les bagages était donc incroyablement spacieux pour un véhicule de ce type malgré la présence de la roue de secours, encastrée horizontalement dans le plancher du coffre.

Le tableau de bord est très beau, cossu, tout en courbes offrant un équipement des plus complets avec le compteur de vitesse, un compte-tours (alimenté par une petite dynamo entrainée par le vilebrequin), une jauge Motometer 3-en-1 (essence, tempé d’huile, ampèremètre), une jauge de pression d’huile, une montre et un bel autoradio. Les switchs sont d’origine Porsche, comme le volant. La porte de boite à gants est également courbe, du plus bel effet.

Pour garantir une hauteur raisonnable aux passagers arrière, les sièges baquets en fibre de verre à l’arrière ont été moulés dans la section caissonnée du chassis, de chaque côté de la boîte de vitesses. Comme dans une Porsche 356. L’accessibilité du moteur était encore meilleure que celle de la VW ou de la Porsche. Deux arceaux de sécurité en acier prenaient place dans le toit, et la section renforcée du tableau de bord suivait les montants du pare-brise vers le haut et au dessus du tableau de bord, avec un tube en fibre de verre enfermant un tube d’acier tout autour du pare-brise. En termes simples, la conception offrait une résistance au-delà de ce qu’offraient la plupart des autres voitures de l’époque.

L’Ascort TSV1300 GT, en avance sur son temps ?

Les sièges avant étaient de type semi-baquet et avaient des cadres en acier fabriqués et des dossiers en fibre de verre, bien recouverts de caoutchouc mousse. Ils étaient réglables à la fois en termes d’inclinaison et d’avant en arrière, et pouvaient être positionnés totalement à plat. Les ensembles de feux arrière Lucas étaient du type Aston Martin et incorporaient des feux stop, de position, de changement de direction et de recul.

Les phares et clignotants Bosch étaient montés au-dessus de la barre de pare-chocs avant, les phares antibrouillard en dessous. Les pare-chocs avant et arrière étaient extrêmement solides, étant constitués de sections en fibre de verre entièrement fermées. La barre arrière était dotée d’un tube en acier étiré collé de manière à transmettre tout impact venant de l’arrière aux deux sections de caisson arrière sollicitées.

En avance sur son temps de plusieurs décennies, l’Ascort a supprimé les couteux chromes qualifiés d’inutiles. On n’en trouvait plus que sur les poignées de porte et les cerclages des feux avant et arrière, nulle part ailleurs.

Mais Craney, malgré un prix de vente plus élevé qu’une Austin Healey 100/6 et pas si éloigné de celui de sa rivale Porsche 356, a mal calculé les coûts de revient et les aléas d’une production au final très complexe. Les délais s’étirent, des commandes sont annulées et au final, en 1961 c’est le dépôt de bilan. À ce moment, 13 Ascort TSV1300 GT ont construites et vendues. 6 autres carrosseries furent vendues nues, comme pièces détachées…

Bien qu’il ait été prévu de proposer la voiture avec un moteur de 70 ch et 1.500 cm3, ce qui aurait donné à la voiture une vitesse de pointe bien supérieure à 160 km/h, cette variante n’a jamais été produite.

Les passionnés affirment qu’il en existe encore entre 7 et 12 Ascort en Australie et peut-être deux à l’étranger. Peu de chances d’en croiser une en France …

Les photos d’illustration de cette article sont celles d’une Ascort restaurée et vendue à Sydney en 2023, par https://classicthrottleshop.com .

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