Avis aux expert du type 4 qui pourront peut être éclairer ma lanterne:
Je viens d'acquérir un T4 2L 914 (GB) en pièces que je souhaite remonter et preparer.
J'ai deux questions à ce sujet :
Y a t'il une différence au niveau du bloc et vilo- bielle entre un T4 CU,CJ.. et un 914 GB.(à part le volant Moteur qui est plus léger sur la 914, je crois)
Dans le cas d'une utilisation sur un Buggy, je souhaite rester en 2L (mes cyl/pistons étant en bon état), et garder un couple correct à bas régime et une puissance honorable (130-15Och maxi),
y a t'il une différence énorme entre un AAC genre levée 8.5mm (et donc ressort simple + tiges origines, si j'ai bien compris certains posts) et un AAC genre levée 9 et des brouettes (donc avec ressorts doubles et tiges chromoly).
Mes culasses sont des 914 2 L donc avec grosses soupapes (42x36) et la carbu en 2x 44
La solution ressorts doubles implique des frais importants: usinage culasses pour ressort, tiges chromo...) le gain est il réel ou tout juste perceptible?
Pour infos, j'ai peu de poids à emmener (Le bug est tres léger (un tow'd), une boite combi et des pneus ar en tailles raisonnables (235))
Merci de vos lumières
Olivwier
PS: bientot à paraitre, un article complet sur le TOWD aujourd'hui, je l'ai posté à la rédaction ce matin)
Alors de ce que j'en sait, les allemands montent des AAC jusqu'a 9.4mm de levée avec des ressorts simples mais durs, les tiges de culbus quant a elles sont des alu origine (type4) dans la plupart des cas (meme en VWCup ils utilisaient ces tiges) car c'est du " balaize" .
Sur les 914, les VM sont en acier, pas en fonte, ce qui e presente que de avantages par une meilleure resistance.
Par contre, un truc qui me sidere toujours autant, vouloir du couple à tres bas regime pour le TT et de la puissance pour faire des runs :-?
Pour celà, je ne vois que le turbo à geometrie variable ;-)
Par contre, un truc qui me sidere toujours autant, vouloir du couple à tres bas regime pour le TT et de la puissance pour faire des runs
Oui ou des montages "exotiques" style compresseur volumétrique+turbo... Maos ce sont des usines à gaz à réserver au très fortunés et maitrisant parfaitement ces deux type de suralimentation.
Le plus simple pour allier couple et puissance: type4 2.7 Litres avec un turbo assez gentil.
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
Merci à tous pour ces infos.
Pour répondre à 1200RS, je ne cherche pas à avoir un tracteur en bas et un mixer en haut.Je veux simplement assez de couple en bas pour être utilisable, et une puissance honorable pour m'ammuser.
J'ai une boite tres courte, pas de tres grosses roues et pas de poids, donc je n'ai pas besoin d'un couple de char Leclerc.
Par contre y a t'il une différence importante entre un AAC avec levée juste inférieure à 9 (8,5 par exemple) et un AAC juste superieur à 9.
Le plus simple pour allier couple et puissance: type4 2.7 Litres avec un turbo assez gentil.
Christophe, la on rentre dans la "démesure totale"!!!!!!! un type 4 en 2680cc en atmo suffit largement pour avoir un vrai 200ch et un max de couple sur une plage de regime entre 2000/4500 rpm... avec un Acc "gentil".. genre 305° shleichhh... sans oublier le tarif des pièces... sa commence a faire un "berlingot" couteux... alors y coller en plus un seche cheveux aux fesses.....
A la base, mon objectif n'est pas d'aller chercher les derniers petits chevaux ou de sortir d'un type 4 le maximum possible.
Je veux simplement assembler un type 4 simple mais efficace permettant de motoriser suffisamment le tow'd.
Pour infos, un tow'd c'est 490 kg tout mouillé, donc avec un monstre de 2,7 tel que décrit , il ya peu de chance de pouvoir poser les roues avant souvent.
Ou dans ces cas là, je peux toujours économiser de l'argent en ne mettant pas de volant et de direction !
Démesure... oui... ;-)
Il est vrai que j'étais un peu hors sujet... Et sur mon nuage.
Raisonnablement avec un type 4 2.3L atmo sur un tow'd cela devrait emmener grave.. :-)
C'est bien utile un sèche-cheveux dans un buggy quand il pleut non?... :-D
Bon, pour en revenir à une question plus pratique: la chassis des Tow'd n'est pas un modèle de rigidité. Au contraire il a été concu pour être flexible et encaisser les chocs consécutifs à des bonds dans le désert sans se rompre.
Cela m'amène à posé la question suivante: déjà qu'un chassis de cox complètement d'origine supporte plus ou moins des puissance de 200chevaux que va-t-il être pour le tow'd. Peut-être faudrait il se pencher sur ce problème avant de penser à une puissance faramineuse.
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
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