Mauvaise compréhension d'un dossier perfo!!!!!!

**Loic** · 30/01/2005, 08h27

Citation:

Stunt a écrit*:
Préparation moteur : Les Arbres à Came : technique et compréhension

voila,
Il est vrai que je suis débutant en préparation mécanique et je suis tout de même entrain de préparer un petit moteur sympa pour mon westy. Donc frocément la lecture flat4ever est pour moi une grande source d'intruction.
Mais après lecture de l'article cité ci dessus j'avoue en perdre mon latin, ce qui vaut mieux que perdre une bièle suite à une éventuelle mauvaise interprétation:
Dans cet article, vous dites "que plus le croisement de soupapes est important plus cela favorise le couple à bas régime"

D'après d'autres lectures il me semble pourtant que l'intéret du choix d'un arbre à came à fort croisement se fait dans les hauts régimes!

Merci d'éclairer ma lanterne car je souhaiterai évitai une erreur de calcul dans ma config.

PS: Je parle bien (comme dans larticle cité) du LOB center et non de l'ouverture.

A+
Sylvain

le choix d'un arbre à cames est sans doute la chose la plus difficile à faire dans la configuration d'un moteur.
Pour essayer de t'apporter des éléments de réponses sans trop entrer dans des détails.
Pour une même durée le changemnt du lobe center influe sur pas mal de conditions de fonctionnement du moteur mais il y en a deux principales à retenir
*le changement de la valeur du croisement influe énormément sur la vitesse des gaz d'admission pendant le début de son ouverture.
*Le changement du lobe center modifie également le RFA ce qui agit directement sur la valeur de pression réelle de combustion (qui est une variable dépendant d'autres paramètres notamment du remplissage, du régime moteur,etc..)pour un même rapport volumétrique d'une part et joue un grand rôle sur la plage d'utilisation utile d'autre part.

Il existe beaucoup d'autre conséquence du changement de l'angle entre cames: utilisation de l'énergie de la combustion pendant la phase moteur en fonction du RFE, optimisation de la levée de la soupape d'admission (qui varie selon le lobe center pour un même angle de vilebrequin)et du différentielle de pression entre pression atmo et pression interne au moteur,etc...

Bref C'est un domaine complexe où l'interaction de beaucoup de paramètres rend cette donnée difficilement "palpable".

Pour revenir à des choses plus "terre à terre" ce qu'il faut retenir d'une amnière générale, c'est que la diminution du lobe center (l'aygmentation du croisement)
.Augmente la valeur de couple maxi
.Diminue la plage d'utilisation
.Diminue le régime de couple max
.Augmente le risque de cliquetis à mi régime.
.Nécessite un rapport volumérique optimum moins important pour une même configuration moteur
.Diminue le couple à TRES bas régime (proche du ralenti) et peut dans certain cas rendre le ralenti plus instable.
.Augmente le taux de H.C. (rejets polluants)
.Augemente la consommation de carburant aux régimes usuels
.Nécessite une augmentation du ratio I/E (débit admission/échappement)
.Courbe d'avance à l'allumage moins rapide

etc..

Bref il faut procéder par essai la plupart du temps en faisant des hypothèses sur les résultats au moment des choix et constater si la théorie rejoint la pratique ou non => queluqefois c'est vérifié d'autre fois les résultats ne sont pas ceux escomptés => c'est ce qui fait l'intérêt de la préparation moteur à mon sens.

Il y a quelques temps nous avions parlé avec S-Perf d'un lobe center sur un profil webcam dans le cadre d'une utilisation précise et je lui ai répondu "jamais celà ne marchera". J'ai tout de même fait le montage pour me démontrer le bien fondé de ma réponse => et bien en fait dans le cadre de cette utilisation, ce profil fonctionne TRES bien et depuis plusieurs moteurs fonctionnent de manière étonnante avec ce diagramme de distribution.

Si vous avez du temps et de l'argent à passer dans des essais c'est intéressant maintenant le "mieux étant l'ennemi du bien" certaine fois: si vous voulez monter le moteur une bonne fois pour toute le lobe center moyen de 106/108° utilisé sur la plupart des arbres à cames fonctionnera toujours même si ce n'est pas forcément le plus performant pour le moteur considéré, mais celà évite de prendre le risque de la déception.

Loic

SKIPPY · 30/01/2005, 12h05

voila une foi de plus une reponsse tres complette de loic mais il y a certaine chose qui me choc un peu quand tu dit "augmentation du couple maxi" tu veu dir a des regime plus elevé??? (par rapport a un croisement plus faible)
"diminution du regime du couple maxi" et enssuite tu dit"diminu le couple a tres bas regime voir rend le ralentie instable"
"diminu la plage d'utilisation , augmente la consomation,augmente les rejet de hc,augment les risque de cliquetie"
il a donc que des avantage se truc :-D
de plus je trouve tous cela tres contradictoir
d'apres se que j'avais pu aprendre (et mis en pratique) avec des prparateur de renom (24h du mans ,rally,formul renault) un croisement de soupape important favorisait un meilleur ballayage des soupapes et couple plus elevé mais a des regimes plus elevé .Comme tu as pu le dir toi meme l'acc et un sujet vaste et complex qui ne regroupe pas uniquement l'acc mais un en enssemble. donc (en theori) a ouverture egale est levé egale un aac ayant un croisement de soupape supperieur aura un "rendement" max situé plus haut dans les tours!!
Donc quand il est noté sur le poste cité "croisement de soupape important egale couple plus bas "c'est faut!! il faudrait dir couple plus important mais plus haut dans les tours (en theori)
puisque comme tu la dit se n'est pas le seul parametre a prendre en compte et cela entraine d'autre modification. :-)

coxtof · 30/01/2005, 12h44

Non il dit augmentation du couple maxi donc plus de couple et diminution du regime du couple maxi ca c'est le regime du couple maxi plus bas ;-)

SKIPPY · 30/01/2005, 12h54

ba c'est justement se qui m'interpelle!! :-( :-D

**Loic** · 30/01/2005, 12h56

Citation:

SKIPPY a écrit*:
voila une foi de plus une reponsse tres complette de loic mais il y a certaine chose qui me choc un peu quand tu dit "augmentation du couple maxi" tu veu dir a des regime plus elevé??? (par rapport a un croisement plus faible)

>>> non augmentation de la valeur de couple à un régime plus faible c'est bien ce que j'ai voulu dire, la PME augmente mais une diminution de la valeur de l'angle entre cames pour un même profil diminue égalment la RFA et "baisse" le régime de couple maxi => je l'ai vérifié maintes fois.

"diminution du regime du couple maxi" et enssuite tu dit"diminu le couple a tres bas regime voir rend le ralentie instable"

>>> à TRES bas régime le valeur de PME est plus faible mais elle augmente BEAUCOUP plus rapidement pour atteindre un maxi plus élevée (au couple max) => c'est la vitesse d'augmentation de la PME qui change plus rapidement et qui explique celà.

"diminu la plage d'utilisation , augmente la consomation,augmente les rejet de hc,augment les risque de cliquetie"
il a donc que des avantage se truc :-D

>>> NON c'est pour celà que les distribution variable existent, comme tous les diagrammes de distribution celà dépend de ce que l'on cherche à faire d'une part et de prendre en compte le moteur dans sa globalité et non pas en se référant à la seule théorie du croisement de l'arbre à cames.

de plus je trouve tous cela tres contradictoir
d'apres se que j'avais pu aprendre (et mis en pratique) avec des prparateur de renom (24h du mans ,rally,formul renault) un croisement de soupape important favorisait un meilleur ballayage des soupapes et couple plus elevé mais a des regimes plus elevé .

>>> c'est généralement ce qui est mis en avant mais pas en comparant un même profil avec un lobe center différent, il est souvent sous entendu que l'augmentation du croisement va de paire avec l'augmentation de la durée d'admission dans les théories écrites et celà fait partie intégrante de toutes ces idées préconçues qui se transmettent sasn expliactions rationnelles ni essais et qui ne se révèlent pas forcément vraies.

Comme tu as pu le dir toi meme l'acc et un sujet vaste et complex qui ne regroupe pas uniquement l'acc mais un en enssemble. donc (en theori) a ouverture egale est levé egale un aac ayant un croisement de soupape supperieur aura un "rendement" max situé plus haut dans les tours!!

>>> NON je peux l'affirmer le régime de couple maxi sera plus bas mais une fois de Plus à TRES bas régime (plusieurs centaines de tours avant le régime de couple maxi)le rendement sera par contre moins bon et le couple sera inférieur à un lobe center plus important dans cette plage proche du régime de ralenti.

Donc quand il est noté sur le poste cité "croisement de soupape important egale couple plus bas "c'est faut!! il faudrait dir couple plus important mais plus haut dans les tours (en theori)

>>> en théorie ET en pratique croisement de soupape important égale PME plus importante atteinte plus tôt, plus de couple, à plus bas régime.

puisque comme tu la dit se n'est pas le seul parametre a prendre en compte et cela entraine d'autre modification. :-)

>>> par contre il est certain qu'il faut voir le moteur dans son ensemble.

Su un même moteur il m'est souvent arrivé de changer uniquemnt l'arbre à cames en conservant le même profil mais avec un LC différent et celà se confirme à chaque fois.
J'ai fait des essais avec
3 lobe center différents sur les webcam 218
2 lobe center différents sur les webcam 109
3 lob center différents sur les webcam 122 et dérivés (122/125 lobe center 105°)
2 lobe center différents sur les webcam 86B

SKIPPY · 30/01/2005, 16h33

Tu veus dir que tu as essayé tous ces arbre a came sur un moteur identique (culass,condui,soupape,carbu,rv,echapement,allumag e) et qu'a chaque fois tu as constaté la meme chose sur un banc d'éssais?
peut tu me donné des valeur?
aurai tu les épures de ces arbres a lob centeur différent ,je suis assez intéressé?
j'aimerai beaucoup les comparés avec les études effectué par amédé gordini juste pour me fair une idée.
merci :-)

SKIPPY · 30/01/2005, 18h17

merci loic pour le mp tres intéréssant! pourait tu me donné la valeur de couple enregistré sur le 100/103 qui se situe a 3150 rpm si tu veu en mp !
tu dit aussi que la puissance max de 84 cv sur se 1600 kadron buse 32 merged, lob 105 est obtenu a 5300 tours et que le 103 ne lui concede que 2ch mais avec quelle couple et a quelle regime?
cela m'interesse beaucoup car les puissance annoncé sur le 218 lc 105 ressemble a celle de mon 1600 sa VZ14 36 dcnf (culasse modif) qui se situ a 81cv 5100rpm si mes souvenir sont exacte (pour le regime)
merci :-)
si tu veu en mp ;-)

**Loic** · 30/01/2005, 19h27

plus de 13 daN.m à 3400 tr/mn avec le 103 LC

avec des culasses modifiées et un R.V un peu plus élevé que le 7.5:1 d'origine avec un échappement un peu plus petit en diamètre je pense qu'il est possible de gagner 10ch sans perdre en valeur maxi de couple mais en évitant que sa valeur ne chute trop vite passée 5000 rpm.

Joël Mohr avec un 1600, un R.V. de 9:1, des culasses stock sauf semi hémi plus usinage de la culasse (pour perdre un peu de volume) avec des kadrons-buses 32 + merged 1 1/2" a un résultat de 93hp au banc avec un webcam 253/105°LC (280° et 247° @ 1.27mm)=> il est facile de voir qu'avec un peu de travail sur les culasses cette configuration "crèverait" la barre des 100ch

Loic