La jante Fuchs est un mythe, tant dans le monde Porsche que chez les passionnés de VWs Aircooled. Preuve si il en faut des références communes existants entre les deux marques. Derrière un simple nom de renard (après le loup de Wolfsburg) se cachent de nombreuses versions ayant des caractéristiques et des tailles différentes. L’occasion également d’aborder la rénovation de ces jantes qui, au bout de 30 ou 35 ans de service pour beaucoup d’entre-elles, présentent les stigmates du temps et de la route […] Sans revenir sur la présentation générale déjà effectuée sur le sujet, rappelons que la « première » jante Fuchs est apparue en 1967 sur la Porsche 911 « S » 2.0. Elle fut conçue directement sous la direction de Ferry Porsche

Ferry Porsche au centre, Ferdinand Piech à sa droite (chemise/cravate) Dans sa première version, elle avait la même taille (4.5 pouces de large pour 15 pouces de diamètre) et le même déport que la jante tôle équipant les autres 911. Fabriquée en alu forgé, ce qui frappe au premier abord c’est son extrême légèreté : à peine 5 kg ! Plusieurs caractéristiques distinguent cette première version de la jante Fuchs de celles qui lui succèderont: Elle était peinte différemment de toute ses cadettes, avec uniquement une petite point noire entre le le boulon de roue et le trou de refroidissement.

Une autre caractéristique des tous premiers modèles résidait dans la mention de la référence Porsche (réf. 901.361.012.01) qui était imprimée et non pas obtenue de fonderie comme ce sera le cas ultérieurement.

On retrouve sur la 4.5 une caractéristique qui perdurera sur toutes les 15″x4.5, 5.5, 6.0, or 7.0R jusqu’à février 1971, à la fin de la série « Deep Fuchs » que nous évoquerons plus bas: le renfort de valve qui donne une forme de « coeur » à l’ouverture lui correspondant.

Produite exclusivement pour les « S » du millésime 1967, la 4.5×15 est sans contestation possible le modèle le plus rare de la série. Dans le milieu VW, la 4.5×15 est essentiellement recherchée par paire pour équiper les train AV des Coccinelles. Elle fut remplacée en 1968 par la 5.5×15 (réf. 901.361.12.04). Un peu moins rare, car proposée en option sur l’ensemble de la gamme 911, cette jante longtemps délaissée retrouve une nouvelle jeunesse par son coté un peu exclusif, tout en restant abordable. A partir de ce modèle, on retrouve la taille et la référence issues de fonderie, alors que le mois de production est poinçonné.

En parallèle, apparaît au millésime 1969 la version « E » de la 911proposée avec des suspension avant hydropneumatiques avec correcteurs d’assiette incorporés (meilleur confort). Pour accroître cette notion de confort, les jantes passent en 5.5×14 pouvant accueillir des pneus 185/80×14 à profil haut. Référencée 911.361.016.10 elle est peu prisée et ne trouve véritablement d’application pour nous que sur les Combis. En août 1969 pour le millésime 1970 de la 911, va apparaître une des versions mythiques de la Fuchs, la 6×15 qui sera déclinée successivement en deux séries, appelées « Deep Fuchs » (comme « Fuchs profonde ») puis « Flat Fuchs » apparue en mars 1971 et généralisée sur le millésime 1972. Ces deux versions, référencées 901.361.012.06 pour la première et 911.361.020.00 (ou .10) pour la seconde présentent des différences de fonderie notoires. La principale différence réside dans l’apparition d’un talon destiné à maintenir un pneu tubeless dans la seconde. Une autre différence très visible réside dans la hauteur du rebord externe de la jante : 42mm sur la Deep contre seulement 20 mm sur une Flat.

 

Parmi les autres différences entre les deux version, on note la présence de renforts AR sur la « Deep Fuchs » qui disparaissent sur sa petite soeur. Le surcroît de matière derrière le talon de la « Flat Fuchs » lui fait prendre un peu d’embonpoint sur la balance : 500 gr.

Enfin, le renfort de valve qui donne une forme de coeur à l’ouverture située derrière lui disparaît sur les « Flat Six » mais là c’est un piège car celui-ci avait disparu sur les dernières séries de « Deep Fuchs »… Enfin, pour s’y retrouver sans trop se compliquer la vie, on remarque simplement que les vieilles « Deep » ont un numéro de série commençant par 901 et les récentes « Flat » commencent par 911 …

On note le petit renard en logo qui illustre la marque Fuchs. Et permet aussi d’identifier rapidement une copie de l’original. On rappelle à l’occasion que seule la seconde version de la jante 6×15 permet d’utiliser des pneus sans chambre, grâce à la présence d’un talon de maintien évitant tout dégonflement subit du pneu lors des fortes contraintes latérales. Plus lourdes, mais plus sécurisantes…

 

Avec la Flat Fuchs 6×15 on entre dans la période « moderne » de cette jante qui sera décliné en de multiples tailles (jusqu’à 9×16) et jusqu’à 1989 ! On note également l’apparition de repros récentes et 4.5×15 de facture acceptable en finition polies (bien que notablement plus lourdes). Avantage majeur, elles valent en gros moitié moins cher que la version originale …

Dans le cadre VW Aircooled, on rencontre rarement les dimensions supérieures à 6×15 mais vous trouverez ci-après un tableau récapitulatif des différents modèles, avec leur déport et leur référence.

La finition des jantes Fuchs A l’origine, et jusqu’en 1974 les Fuchs bénéficiaient d’une finition anodisé + peinture noire. L’anodisation est un traitement électrochimique convertissant la surface de l’aluminium en oxyde d’aluminium. Cette anodisation produit une pellicule de protection relativement épaisse (0.2mm) résistante aux abrasions et offrant cette finition satinée si caractéristique. Après 1974, les Fuchs sont le plus souvent peintes.

 

Lorsque l’on récupère un set de Fuchs qui a 35 ans ou plus (à moins de trouver 4 roues de secours) la première question que se pose est celle de leur remise en état, avec en général les options de finition suivante : Origine (anodisé et peinte)

6.5×15 Deep Fuchs anodisée	6.5×15 Flat Fuchs anodisée

Après décapage de l’ancienne peinture et ponçage des petits défauts de surface, il y a nécessité de faire intervenir un professionnel du traitement de surface des métaux pour effectuer l’anodisation. Sans doute une des finitions les plus résistantes. Totalement peinte

La finition la plus économique, et facile à mettre en oeuvre après décapage de l’ancienne peinture et ponçage des petits défauts de surface. On peut opter pour une peinture époxy cuite au four, très résistante. Polie

Une des finitions accessible sans outillage particulier, mais avec 10 à 20h de travail par jante. Ce n’est pas pour les fainéants ! L’entretien reste fastidieux, mais c’est la classe.. Polie et peinte

Une solution un peu plus voyante que celle d’origine, mais qui colle bien à l’esprit VW Aircooled. Permet également d’économiser de longues heures de travail en ne polissant que le bord de la jante et les branches. Chromée

La finition nec plus ultra… en plus d’un polissage, la jante subit un traitement électrochimique déposant 2 microns de chrome en surface de la jante pour un brillant d’une profondeur inouïe, que les photos ne permettent pas de rendre. Seules une poignée d’entreprises au monde sont en mesure de réaliser un chromage de qualité sur de l’alu. Les jantes montrées ci-dessus ont été traitées en Californie il y a quelques mois. Pour les opérations de polissage à effectuer soi-même, il y a quelques astuces pour gagner du temps, comme l’utilisation d’un moteur électrique (à vitesse variable) permettant de faire tourner la jante dans la phase de polissage du bord !

Enfin, pour les opérations de peinture, la classique opération de masquage, où des photos valent mieux qu’un long discours !

A vos jantes !