Y-a-t'il quelqu'un qui à déjà installé un compresseur Judson sur un moteur 1500 ( H ) et si oui faut-il faire des modifications particuliaires. :-D :-? :-D
Notament au niveau de la poulie du compresseur. :-)
Pour celà, il faut la cylindrée du compresseur(qui doit etre tres proche de la cylindrée de ton moteur, et mieux, legerement superieure) et compter un rapport de poulie variant entre 1.2 et 1.4 .
Attention, si ton compresseur tourne trop vite (au delà de 60 m/s à la vitesse maxi de rotation), tu n'auras pas tout le gain espéré, car ton debit de fuite va alors augmenter de maniere considerable des que tu va depasser cette vitesse lineaire en bout de lobe.
VW1500 AND 1600cc
The burning question from VW owners, (with 1500 & 1600cc engines) in my inbox recently is; "You tell us that the Judson Research & Mfg. Co supplied different sized pulleys to overdrive the 40hp VW Judson Supercharger. What size were the pulleys?"
Well to tell the truth I don't exactly know. Amongst a whole host of other things I'm not, one of them is a mathematician. I can tell you what the pulley ratios are. The VW Type II for the standard 40hp engine the ratio is 1:1.29 (so for 1 rev of the engine the blower turns 1.29 revs). For the VW 1500 & 1600 the pulley ratio was modified to 1:1.39.
I did say in the November newsletter that, to increase the ratio for the larger engines the blower pulley was reduced in size but now I'm not sure if that is true. It would be easy enough to increase the diameter of the crankshaft pulley, there is certainly enough room to do this on the 1500cc and for it to still fit within the standard crankshaft pulley. All these ratio figures still don't tell you the diameter of each pulley but I'm sure there's a member out there who is prepared to do the maths involved to come up with the figures.
Donc il est dit au dessus que pour les 1500 et 1600 la poulie est modifié avec un ratio de 1:1.39
A+
"A priori" l'installation est identique que pour un 1200 34cv ou un 1300. Celà nécessite donc un modèle Judson dit "VW24" avec une poulie de tension de la courroie.
Ceci étant, il ne faut pas s'attendre à des miracles. Ca marchera mais ce compresseur a été prévu pour les 1200 et n'est pas du tout optimisé pour les cylindrées supérieures, l'augmentation de la vitesse de rotation compensera un peu, mais au détriment de la durée de vie des pales et avec les problèmes évoqués par 1200RS.
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La vérité n'est jamais amusante. Sans cela tout le monde la dirait. (Michel Audiard)
1200RS a écrit*:
Pour celà, il faut la cylindrée du compresseur(qui doit etre tres proche de la cylindrée de ton moteur, et mieux, legerement superieure) et compter un rapport de poulie variant entre 1.2 et 1.4 .
Attention, si ton compresseur tourne trop vite (au delà de 60 m/s à la vitesse maxi de rotation), tu n'auras pas tout le gain espéré, car ton debit de fuite va alors augmenter de maniere considerable des que tu va depasser cette vitesse lineaire en bout de lobe.[/quote]
Le commpresseur auquel je pense est celui prévu à l'origine pour les 1200 de 34 cv. :-o
De plus je suis pas sur que le carbu puisse
s'adapter sur le compresseur , il risque
d'y avoir manque place car avec mon 28 pcit
ca passe deja juste lorsque l'on ouvre le capot :-o
Oui, le judson est prevu pour le 1200, mais il est un peu juste pour un 1500.
Sur les compresseurs volumetriques, le compresseur a sa propre cylindrée, qui est fournie par le debit d'air correspondant à un tour, et comme on ne peut pas augmenter de beaucoup leur regime de rotation, ce qui est encore plus vrai pour les anciens modeles, l'adapter à des moteurs de plus forte cylindrée n'est pas sans poser de probleme.
Il y a le meme si on augmente trop la pression de suralimentation.
Pour obtenir des pressions superieures à 1 bar relatif, il vaut mieux monter des compresseurs double etages ou des compresseurs recents beneficiant de toutes les technologies de traitement de surface et d'ussinage, ceci dans le but de reduire les echauffements et les debits de fuite.
Mode linéaire
