Dans le contexte de la préparation de notre petite cox dans l’esprit « Old Speed », nous avons jeté notre dévolu sur le kit Zenith 32 NDIX qui était commercialisé au début des années 60 par EMPI pour les moteurs VW 1200. Il a été ensuite décliné pour les moteurs 1500 et 1600. Ce kit était prévu pour toute la gamme VW excepté les types 3.
Le kit est composé de :
- Une pipe spécifique pour 1200
- D’un carburateur ZENITH 32 et de ses gicleurs spécifiques
- D’un allumeur 010
- D’un filtre à air chromé plat.
Ce kit permet donc théoriquement le montage « Plug and run » d’un carburateur Zenith 32 NDIX . Ce carburateur se retrouve sur plusieurs véhicules ou camion, mais la filiation avec la Porsche 356 est pour nous le chemin le plus court. En effet, ce carburateur a été monté sur les moteurs 1600 des modèles A,B,C pour les versions 60 et 75 CV. Si les carburateurs étaient quasiment identiques, leurs combinaisons de gicleurs étaient eux différents.
Avant le montage :
La pipe d’admission, acquise en petites annonces, a vu son tube de réchauffage débouché grâce à du fil de fer et cet article là. Puis a été repeinte dans un bleu Eclair, RAL 5012. L’auto collant EMPI bleu et chrome qui se situait coté gauche n’a pas encore été retrouvé.
L’allumeur 010 été refait intégralement de A à Z.
Le carburateur provient d’un moteur de Porsche 356 1600 60cv.
Montage à blanc cela donne ça :
Le filtre à air est un K&N beaucoup plus performant et qui passe juste sous le capot. Un filtre KNECHT d’origine modifié remplacera ce dernier. Mais on peut aussi mettre un petit cornet qui donne une allure top racing !
Toutes les pièces ont été rassemblées depuis pas mal de temps en attendant une opportunité de montage.
En observant les publicités d’époque, on pourrait se dire, y en a pour 2 heures, c’est tout simple et cela va fonctionner du premier coup.
C’est à quelques jours du départ du rallye historique de Monte Carlo 2013, qu’il a été décidé de monter la pipe d’admission et ainsi de passer à l’étape 1 de ce projet. Nous avions décidé de réaliser toute l’étape de concentration et à la ZR1 de ce rallye. L’opportunité était donc là.
Allez hop, on y va ! Bon breton entêté que tu es !
Notre coccinelle cobaye est une 1200 de 1960, son moteur est en pleine forme (prendre 130 km/h, 2 personnes bord n’est pas un problème).
On rassemble les pièces et là on s’aperçoit, que cela ne va pas être si simple et qu’il vaut mieux déposer le moteur de la voiture.
Le moteur est déposé, les périphériques déconnectés, la turbine enlevée, la pipe est retirée yes! Deux joints plus tard, (joints neufs pour la nouvelle pipe d’admission) la belle bleue est sur le moulin. On en profite pour nettoyer le radiateur et vérifier l’étanchéité et on remonte le tout.
Puis vient le tour du carburateur, de sa commande, et là c’est le drame…
En regardant de plus près le fonctionnement du carburateur, on s’aperçoit, que les gicleurs sont accessibles sur une des faces du carburateur. Aussi il est judicieux de placer cette petite trappe vers l’arrière du véhicule pour avoir accès à ces dernier et de placer également les vis de réglage dans le même sens. La base du carburateur est réversible.
La commande des gaz du ZENITH 32 NDIX est opposée à celle du carburateur d’origine. Sur une VW, lorsqu’on accélère la commande va vers l’arrière du véhicule. Sur ce carburateur, les papillons s’ouvrent vers l’avant.
Parallèlement, les commandes n’ont pas du tout le même bras de levier. Petit débattement à la pédale et grand bras de levier pour la cox. L’inverse sur une 356. En restant tel que, on n’aurait aucune progressivité.
Enfin, la commande n’est pas dans le même axe que d’origine. Le tube d’admission arrive pile poil dans l’axe du trou de sortie d’origine de la turbine. Piouffff… ça commence à faire, il va falloir modifier et gamberger …
On continue la réflexion et on s’aperçoit que le câble d’accélérateur est lui maintenant trop court…euh,…Ils ne disent pas de tout ça dans la pub…
Pour la commande de renvoi, il est possible d’usiné des platines, biellettes, axes et leviers. Ce qui permet avec un peu de temps, de connaissance, d’outillage et d’un tour de répondre à toutes ces contraintes.
Le temps et l’outillage manquants, il a été décidé de puiser dans le monde du cyclisme. Un petit détour chez décath’, pour acheter 1m de gaine, des embouts de finition et du câble de frein. Nous revoilà à fond la forme 🙂
Pour maintenir et faire fonctionner le tout, on fabrique deux olives formant butée.
Une des butées est soudée sur la tôle arrière du moteur, l’autre est fixée sur un fer plat de la bonne longueur de l’écartement au carburateur et suffisamment cintrée pour que le câble soit parfaitement dans l’axe de la commande.
La souplesse de la gaine et du câble permettent de passer par le trou de sortie d’origine et de former une belle courbe sans point dur.
Pour la commande de gaz, j’ai récupéré sur un carbu 28 PCI d’un autre moteur 1200 une commande que j’ai coupé au niveau du bras de la vitesse de ralenti. Simple efficace.
Le carburateur, après avoir été nettoyé et contrôlé, on lui greffe un tube d’émulsion K4, des gicleurs d’air et d’essence en provenance de moteur de 356 tantôt sur un 60cv tantôt sur 75Cv.
On reperce un gicleur d’essence de 50 en 60. Les gicleurs d’air n’étant pas encore fabriqués à la veille du départ de notre rallye, on rebouche et on reperce les gicleurs en 115 grâce à un petit foret. Croisons les doigts pour que ca tienne…
On remonte le tout dans l’auto, et on passe aux ajustements de ce câble d’accélérateur. On coupe celui d’origine avant la tôle moteur et on le raccorde au câble à vélo. On resserre le tout, on raccorde l’arrivée d’essence et en avant… pour les tests.
Il est 16H00 et le départ est prévu le lendemain à 7h00, et l’auto, qui fonctionnait à merveille, tourne maintenant comme une patate… On essaie plusieurs combinaisons de gicleurs, c’est la déception. MAIS,… après vérification précise des gicleurs on s’aperçoit que les tailles inscrites dessus ne sont pas forcément les bons calibres et que beaucoup de gicleurs ont été repercés.
Et c’est enfin, qu’avec de bons gicleurs d’air en 180 qu’on ressent une bonne poussée d’accélération au passage des vitesses.
Le 1200 à changé de caractère, on sent vraiment la différence. Les sensations sont là, les sourires aussi.
A l’utilisation, la voiture marche très bien avec de bonnes reprises. Sans ouvrir le bloc, on arrive à un petit upgrade très sympa si TOUT EST BIEN REGLE (Allumage, carburation, freins, roulements, géométrie…). Il ne doit pas y avoir beaucoup de VW équipée de la sorte à ce jour. C’est maintenant un moteur OLD SPEED ou VINTAGE SPEED
Pour améliorer l’esthétique, on remplacera le filtre à air K&N par un modèle KNECHT, modifié pour amélioré sa filtration.
Pour améliorer le réchauffage de la pipe, nous utiliserons par la suite de la bande thermique ou un kit de réchauffage électrique.
Si nous avons réussi à réaliser les 2000km en presque 40h DANS TOUTES LES CONDITIONS DE ROUTE et de METEO POSSIBLES les câbles d’accélérateurs ont tenus alors qu’ils n’ont pas été ménagés. Le passages des cols est plus aisés mais i reste encore à ajuster les gicleurs d’essence en passant à 110, les 115 semblent encore trop gros en altitude.
Sur la glace et en montée dans les épingles, la cox s’est révélé vraiment performante (comme ont pu le constater Messieurs VERRIER, GUEZENNEC,…) avec le moteur 34 CV équipé de ce kit ZENITH 32 NDIX nous avons réalisé le chrono imparti à la spéciale BURZET-BURZET du rallye historique du Monté Carlo cet hiver, sur une route totalement enneigée en altitude.
Ce prologue fut un succès tant pour l’auto, que pour l’équipage. Merci à tous et merci à tous les membres de Flat4ever pour leurs précieux conseils. Nous espérons réunir les fonds pour participer à ce rallye historique en passant à la prochaine étape avec 2 carbus Zenith 32 grâce au kit SCAT.
A suivre…
Emmanuel DEVIC pour le team SPIRIT OF MONTE CARLO
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