j'ai un peu visité tout les forums au sujet de l'injection, et il en ressort toujours comme quoi l'injection est plus une source de probleme qu'autre chose. J'voulais donc savoir ce que impliquais le passage de carbu a l'injection, le sujet a deja etait traité mais aucune veritable reponse sur les problemes que posent l'injection. Si je pouvais donc avoir un peu plus d'informations a ce sujet, merci d'avance,
tom
Tout depent du systeme injection que tu veu metre... en generale plus il y a de capteur plus c'est compliquer, les reglages sont ausi plus compliquer...
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buggy 1969
T2 delux 1972
west 1982
Parce que j'avais lu ta question à l'envers et que ma réponse était hors sujet: je te répondais sur le passage injection => carbus des 914 qui n'est pas si évident que ça, si on veut un truc qui marche bien.
Du coté de la Suisse, je crois que notre ami Aléo commercialise un kit injection Megasquirt industrialisé plug and play. A voir du coté du site Antik Machine
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Philippe LEVIEZ - Staff Flat4ever
http://blog.flat4ever.com/cox
oki, et du passage carbu => injection, t'en pense quoi ?
Pour le site suisse j'y suis deja aller, ca à l'air pas mal leur systeme (peut-etre un peu chere neuf, non ?). Sinon le kit comprend un 2eme reservoire pour les retours d'essence, est-il utilisable comme reservoire "tampon" pour un turbo ?
Les kits prérèglés sont idéaux pour débuter en injection mais l'inconvénient majeur est le suivant: lors d'un changement important de la configuration moteur il faudra refaire le paramétrage complet de l'ECU.
L'injection sur les VW reste un vaste domaine encore "peu" défriché.
La multitude des capteurs n'est pas un inconvénient en soi. Le plus gros problème reste le suivant: connaitre l'influence de chaque paramètre sur le fonctionnement du moteur.
Pour les plus fainéants, il existe même des injections s'autoparamétrant lors d'essais sur le véhicule. ;-)
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
Ben, toute la difficulté de ces projets c'est de sauter le pas entre la théorie, les prototypes bricolés et un produit industriel fiable et commercialisable.
Monter une platine de circuit imprimé qui fonctionne sur l'établi et l'oscilloscope, ce n'est pas le plus dur. Installer et cabler ce système dans une voiture qui chauffe, qui se mouille et qui passe sur des ornières tout en restant fiable pendant des années ... ce n'est plus la même chose. Sans oublier une marge commerciale minimum pour celui qui bosse... Voilà pour l'aspect du prix.
Sur l'aspect pratique, il est évident que ça fonctionne bien, voire très bien. Par contre, je pense que pour le moment, par rapport à un 1600 de base avec deux Kadrons le rapport qualité/prix d'un système à injection n'est pas particulièrement attractif, notamment en raison des heures à passer pour l'installation des différents éléments spécifiques ...
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Philippe LEVIEZ - Staff Flat4ever
http://blog.flat4ever.com/cox
A côté du fait que je propose un service de montage des boîtiers Megasquirt, voici mon avis d'utilisateur sur une configuration d'injection daily driver.
L'injection des VW traîne quelques boulets du fait que les systèmes n'étaient pas aussi fiables il y a 30 ans qu'actuellement, et que les installations ont souvent été négligées. Par ailleurs les prix des pièces sont très élevés et les spécialistes peu nombreux: un composant de L ou D-Jet qui tombe en panne, et c'est facilement le prix d'un set double carbus de remplacement.
Concernant les nouvelles installations réalisées à partir de zéro, la seule véritable difficulté se situe au niveau du circuit d'essence car il faut deux lignes (aller+retour) en 8 mm au moins. Il faut installer les tuyaux sous le châssis, et soit percer le réservoir d'origine, soit installer un réservoir tampon intermédiaire. Cette solution marche très bien et c'est celle que j'utilise et qui existe aussi sur certaines voitures (golf 2 GTI).
Une fois la ligne d'essence et la pompe installées, le reste est assez simple: il faut câbler les capteurs de température d'admission sur la pipe, le capteur de température moteur n'importe où sur l'air de refroidissement, câbler les injecteurs et le potar de papillon, et éventuellement la sonde lambda. C'est assez peu si on comprend ce qu'on fait.
La configuration d'un megasquirt est vraiment facile, et en fin de compte je trouve que les réglages sont plus simples que les carbus. Le principe est simple: d'après les paramètres de base du moteur (cylindrée, puissance estimée) on obtient à l'aide d'une boîte à outils (du genre de celle de F4E pour les gicleurs) un préréglage de la centrale. Le moteur peut alors démarrer. Il faut ensuite paramétrer le ralenti, puis les 64 points de charge moteur-régime ce qui est très simple avec une sonde lambda dans l'échappement. En pratique le pilote stabilise plus ou moins le régime/charge et le copilote appauvrit le mélange en s'arrêtant avant la limite où le moteur est moins régulier car trop pauvre.
Après ces réglages, on fignole la pompe de reprise et l'enrichissement à froid, voire quelques subtilités comme la coupure d'essence en décélération.
Donc pour les réglages, il faut 10 minutes pour faire un réglage de base et démarrer, 1 heure pour que ça marche convenablement, et quelques heures supplémentaires pour exploiter la puissance de l'injection. C'est vraiment très simple et le logiciel Megatune pour PC présente des cadrans de type automobile et une cartographique en 3 dimensions très conviviale. Evidemment, après on se prend au jeu et on modifie les paramètres à la volée juste pour le fun.
Pour ce qui est de la fiabilité, du moment que le câblage et la tuyauterie sont faits avec soin, ce n'est pas fondamentalement différent d'un set double carbu alimenté avec une pompe électrique. En ce qui me concerne, j'utilise des connecteurs AMP étanches au standard automobile, des durits pour injection et des colliers de qualité. Simple et fiable et je n'ai connu aucune alerte.
Il faut savoir aussi que certaines pannes sont assez bien tolérées. Lorsqu'on est à court de carburant, le moteur met quelques km pour s'arrêter contrairement au carbus qui stoppent net. Par ailleurs, l'injection peu encore fonctionner si le potentiomètre de papillon, la sonde de température moteur, la sonde de température d'air, la sonde lambda, et un voire deux injecteurs sont défectueux.
En conclusion, l'injection c'est très amusant et beaucoup plus "facile" que ce qu'on entend souvent. Et quel couple. :-)
Mode linéaire
