Petit truc intéressant sur l'octane...
(l'article n'est pas de moi !)
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Puisqu'on est dans les precisions, il s'agit de l'indice d'octane et non du "taux". Cet indice sert a quantifier la resistance au cliquetis d'un carburant et a rien d'autre. Le SP98 resiste mieux au cliquetis que le SP95 - c'est la seule difference - mais le "contenu energetique" de ces deux carburants est exactement le meme. Cet indice d'octane (RON, Research Octane Number) se mesure empiriquement sur un moteurs d'essai a regime et point d'allumage fixe (600rpm, 13deg BTDC) et a compression variable, en comparant a une essence de reference (composee d'isooctane, qui titre 100 tout a fait arbitrairement et de n-heptane). Pour etre complet, d'autres mesures comparatives sont faites dans d'autres conditions pour aboutir a d'autres indices, dont le MON.
Si un moteur est "dimensionne" pour fonctionner au 95 et que le point d'avance a pu etre regle de facon a en extraire le maximum de couple sans se frotter au cliquetis, passer simplement au 98 ne changera rien, strictement rien. Augmenter aussi l'avance ne changera rien non plus puisque, sur ce moteur, le maximum de couple aura deja atteint sans problemes au 95 (enfin si, quelque part, plus d'avance = plus de temperature de combustion, plus de NOx, moins de marge envers le cliquetis et certainement moins de couple - la chute est super raide - si on depasse le point optimal).
Le seul moyen de gagner quoique ce soit sur un tel moteur serait d'admettre plus d'air et un supplement d'essence correspondant. Le taux de compression dynamique augmentera dans les memes proportion, la temperature de la charge en fin de compression s'en trouvera accrue et, a partir d'un certain
point, on commencera a rencontrer un peu de cliquetis, ce qui signifiera que le "besoin d'octane" du moteur modifie a augmente (le besoin d'octane augmentera aussi nettement si on eleve le rapport volumetrique).
La, on peut soit reduire l'avance et perdre une partie du benefice des transformations, soit passer a un carburant resistant mieux au cliquetis.
Ceci fait, le point d'avance pourra etre finement ajuste pour chercher a nouveau le couple maximal. Si, sur ce moteur transforme et re-regle on repasse a un carburant a moindre indice d'octane, on a toutes les chances de renconter immediatement du cliquetis, c'est clair.
Il convient d'ajouter que le besoin d'octane de tout moteur augmente avec le temps car l'accumulation de calamine dans les chambres et sur les pistons augmente le rapport volumetrique et ce faisant, le taux de compression donc la temperature. Cette couche de calamine sert aussi d'isolant thermique
et cause une augmentation supplementaire de la temperature laquelle, on l'aura compris, favorise l'apparition de cliquetis, sans parler des points chauds.
Maintenant, si un moteur fonctionne au 95 pour une raison X ou Y (p. ex disponibilite en en lieu donne ou raison commerciale diverses) mais que son besoin d'octane reel est plus eleve, l'avance n'a pas pu etre reglee au point ou le maximum de couple serait extrait et ce pour cause de cliquetis.
Dans ce cas on aura tout a interet a passer a un carburant d'indice d'octane
superieur qui permettra d'ajuster l'avance jusqu'au point optimal, ou de s'en approcher, et donc de gagner (recuperer, en fait) des performances, ceci sans rien changer du point de vue mecanique.
On peut rencontrer ce cas de figure sur certains moteurs Japonais peut-etre prevus pour tourner a la 100 qu'ils ont la-bas, et qui sont 'retardes' pour l'essence occidentale moins resistante au cliquetis, ou sur un moteur d'ici qui aurait ete deliberement 'detune' pour des raisons de normes ou d'exportation (pas du tout de 98 en Italie, p. ex). Sur ces moteurs, probablement dits "de sport", peut-etre qu'un soupcon d'intelligence dans la gestion adapte l'avance en fonction du carburant qu'on utilise, mais cette adaptation ne peut etre qu'assez crue et tres conservatrice, le cliquetis ne pouvant etre detecte avec fiabilite qu'a bas regime moteur, disons en dessous de 3000-3500, en tout cas avec les capteurs piezo courants. Ca
tombe assez bien car en general, c'est la qu'il se manifeste en premier (bas regime, forte charge) et c'est aussi la qu'il fait le moins de degats. Au regime maxi, en cas de cliquetis severe (parfaitement inaudible et tres difficile a deceler electroniquement), on compte jusqu'a trois et on a une petite fonderie d'aluminium sous le capot. Certaines gestions adaptives (Impreza p.ex.) retirent quelques degres globalement et de facon permanente des qu'un soupcon de cliquetis a ete detecte - very crude, indeed.
A propos des moteurs turbos, l'avance n'est pas optimale a tout les points de charge. En effet, le cliquetis (encore lui) empeche de regler l'avance comme il le faudrait. Pour donner une vague idee, je dirais au pif qu'avec 8:1 de RV et du SP98, le point d'allumage commence a etre serieusement retarde par rapport a l'angle ideal a partir de 150-160 KPa (0.5-0.6 bar de boost). Sur ces moteurs, il y a _enormement_ a gagner en passant a un carburant a haut indice d'octane et en ajustant l'avance jusqu'au couple maxi ou a la nouvelle limite de cliquetis. Sur un turbo on peut aussi gagner sans risques de cliquetis en abaissant la temperature de la charge, par exemple avec un (meilleur) echangeur.
Donc, en bref, gagne-t'on quelque chose en mettant de la 98 dans son auto?
Euh.. ca depends, voir plus haut :-)
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Thomas
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Le nombre d'octane est une valeur adimensionnelle permettant de caractériser l'autoinflammation d'un carburant, plus la valeur est élevé moins c'estsensible à l'autoinflammation.On notera que l'autoinflammation est la capacité d'un carburant à initier sa combustion spontanément. Lorsque une autoinflammation de la charge se produit dans un moteur, on appelle cela cliquetis ou knock
Détails sur : http://www.enseeiht.fr/hmf/travaux/CD9900/travaux/optemf/moteur/rap1.htm
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Thomas
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Re: Indice d'octane... pour ceux que ca interesse...
L'indice d'octane ou RON pour un type 1 est 91 (de l'odinaire) pour les réglages d'origine.
Ce qui bel et bien dire que l'on peut mettre du 95 dans un type 1. Comme de toute façon les réglages se font tous les 5.000 kms, il y a logntemps que plus une seul cox n'a ses réglages d'origine.
Merci pour cette longue explication.
Re: Indice d'octane... pour ceux que ca interesse...
sur rta "coccinelle" et "utilitaires" (page -5-) a partir modeles 68(aout 67)
1/1200/34cv/lettre D /rv 7.0 à 1 //indice octane 87
1/1300/40cv/lettre F /rv 7.3 à 1 //indice octane 87
1/1300/44cv/lettre AB /rv 7.5 à 1 //indice octane 91
1/1500/44cv/lettre H /rv 7.5 à 1 //indice octane 91
1/1600/44cv/lettre H /rv 7.5 à 1 //indice octane 91
2/1600/47cv/lettre B /rv 7.5 à 1 //indice octane 91
1/1600/50cv/lettre AD /rv 7.5 à 1 //indice octane 91
2/1600/50cv/lettre AD /rv 7.5 à 1 //indice octane 91
Re: Indice d'octane... pour ceux que ca interesse...
T'aurais pas une dent contre Berg?(Humour on)
La fraise hemi a l'avantage de descendre le RV sur un moteur deja monté, sans mettre des calles.
Le point de vue peut se defendre, car en descebdabt de beaucoup le RV, on ne peut plus obtenir le deck height de 1mm, donc moins de chasse donc moins de rendement car on n'a plus la compacité de la chambre. Alors, tant qu'à perdre cette effet, on monte en hemi, ce qui donne une chambre qui n'est certes pas compacte, mais moins torturée que la "baignoire" avec ce restant de chasse, et cela permet aussi de diminuer la surface de contact entre les parois de la culasse et les gaz chauds, donc de limiter l'echange de chaleur et la chauffe des culasses.
Par contre, je suis 100% d'accord avec toi quand tu dis que les données donné par Berg sont simplistes. Il faut etre californien ou Americain pour croire cette theorie qui se resume en 3 lignes.
Avec du 98, on est limité à 8.26 exactement suivant Berg, quelque soit les periferiques, et Porsche tourne à 11,5 sue les 3600cc. Ils sont fous ces allemands, ils n'ecoutent meme pas les conseils! Y vont tout peter. ;-)
Mode linéaire
