Contre l'avis de beaucoup et pour des raisons....ben...qui me regardent ( en fait j'ai pas de raison particulières !!!), bon, j'ai décidé de monter un 40 HPMX en central.
J'ai récolté les infos à droite et à gauche et je vais modifier les gicleurs de la manière suivante : ( c'est pour un 1776, AAC bugpack 4062-10, culasses 040 normales, échappement double T Bird.....)
Air ==> 160 ou 165
Essence ==> 145
Reprise ==> 65
Ralenti ==> 55
Tube émulsion ==> F 11
Bon, alors, ma question c'est que j'ai lu que pour que le IDf CENTRAL ( montage controversé vous en conviendrez) fonctionne bien, il faut faire de lourdes modifs.
Alors, c'est quoi ces "lourdes modifs" ???
Vous voulez bien m'aider, ceux qui l'on fait......
Je vais préciser la question :
Etant donné que ces carbus sont prévus pour une utilisation en double, est-ce que le fait de les mettre en central oblige à modifier des trucs sur le corps même du carbu ( à part mettre les bons gicleurs bien sûr )
Je dis ça parce que Loïc a parler de modifs lourdes ou un truc comme cela pour tirer la quintessence d'un IDF en Central....
- Pipe d'admission de bonne qualité ( en alu avec bon réchauffage)
- Attention au venturi secondaire ( 4,5 ) ==> KESAKO ?
- Faire injecter plus vite la pompe de reprise ==> Comment ?
- Taille du pointeau ==> Quelle bonne taille ?
- Niveau de la cuve ==> Valeur idéale
- Rapport volumétrique adaptée ==> combien
- AAC avec trop de croisement ( ou pas assez) ==> Quels exemples d'AAC
Siouplait, je sais que certains défendent leur fond de commerce, et c'est légitime, mais vu la réputation du montage je crois que les gars sont dégoûtés avant de commencer et que ce montage ( trés courant aux US) est délaissé chez nous. A tort ?
Entre savoir si un carbu IDF central marche en mettant 120€ dans une pipe d'admission, 40 € dans un filtre et 50 € dans les gicleurs, ou dépenser 500€ dans un kit double, je pense que d'un côté certains pourraient envisager une dépense moyenne alors que dans l'autre cas c'est impensable compte tenu du coût.
Attention, c'est pas un coup de gueule ( j'suis gentil moi ) c'est juste parce que je ne comprend pas pourquoi plein de VW US tournent avec ce montage alors qu'en France je n'en n'ai pas vu tant que cela .....
pipe: le tube de petite taille(ne pas prendre le modele avec le tube 42mm, c'est pour superflo
venturi auxiliaire: appelé aussi centreur de jet.
c'est pour avoir une meilleure reponse du carbu en fonction de l'aspiration.(le standard doit etre en 3.5 de memoire)
pour la pompe de reprise, ça doit etre la came, non?(l'ecrou ne joue que sur le volume en principe)
taille du pointeau: 225 ou 250
niveau de cuve: ça depend du tube d'emulsion
rapport volumetrique: un poil superieur au montage double
Ac: pas trop de croisement, donc faible durée et/ou LC graand, pour eviter le phenomene de reversion à bas regime.
Merci KY 260 de me mettre gentiment sur la piste ....
En fouillant bien sur le net, on a trouvé d'autres éléments de réponse sur des sites US...
Le mystère bas son plein et l'enquête continue....
Espérons que les puissants lobbies nous laissent mener nos expérimentations et dévoiler la vérité au grand jour...a moins qu'ils demandent à des extraterrestre de nous enlever pour nous faire un lavage de cerveau
Je ne comprends pas trop ton étonnement. Oui, pas mal de VW US roulent avec ce montage, mais pour quel usage? route? piste?...
On ne roule pas du tout mais vraiment pas du tout de la même manière en Europe et aux US et on a forcément pas les mêmes besoins. En Europe, à part pour des moteurs axés circuit, pistes accélération, on cherche plutôt quelque chose de roulable facilement en maitrisant la consommation qui est un peu le gros point faible de ce genre de carbu en montage central...
__________________
Je roule le plus possible en cox et j'aime ça...
Je ne vais pas pouvoir t'aider grandement mais voiçi la config du moteur avec lequel je roule depuis 1000km :
1776cc
rv : 8,6
A à c : Berg GB297 (équivalent à un Engle 110)
culasses Berg 854 (c-à-d origines 040 + 3 angles + doubles ressorts) , chambres et conduits copiés sur une GB855 mais finition pas aussi bonne.
culbus 1.1
simple T-bird
vilo contrepoids + volant allégé + poulie damper "légère", kep1, disque origine sans ressort, le tout équilibré.
pipe alu CB
carbu IDF 40
venturi 28
reprise 60
ralenti 55
F11
ess 150
air 200
pointeau : origine (ne sais pas, pas regardé )
Impressions : ça marche très bien de 1600 à 3200 trs/min, après ça continue de monter mais moins bien je trouve...
Pas d'accous ou de trous à l'accélération.
Maintenant je suis encore en rodage et je n'ai pas dépassé 4200 trs/min ni mis gaz à fond (pas loin quand même mais pas longtemps).
Donc les gicleurs ess et air vont sans doute être modifiés une fois le rodage terminé.
Maintenant je dois encore supprimer le filtre pour injection entre ma pompe et le carbu car il restreint peut-être le débit et regarder le pointeau.
Par après, je pense essayer des culbus 1.25 et sans doute, pour comparer, 2 solex 40 PDSIT simple corps, équivalent aux kadron mais avec des venturi de 30.
En espérant que ma maigre expérience ai pu t'aider...
) 
) c'est juste parce que je ne comprend pas pourquoi plein de VW US tournent avec ce montage alors qu'en France je n'en n'ai pas vu tant que cela .....
Mode linéaire
