le-alain

Bon, le 1600 dans le combi, c'est tout de même un peu léger pour les cotes à 6% sur l'autoroute, en 3ème -> 75 max = dangereux avec ceux qui arrivent à 150 derrière, quand il n'y a pas de file "véhicules lents " et que 2 voies


le combi est un 1600 donc boite courte.
je ne touche pas au moteur du combi qui restera stock.

mais l'envie de mettre le 1500 mexico de la cox qui est passé en 1760 dedans me trotte....
je ne cherche pas le cheval à tout prix, mais un max de fiabilité, et du couple ou il faut, sachant que c'est une boite courte

le "cahier des charges"
- une config capable d'emmener le combi dans une cote à 6% en restant en 4ème, vers 95/100
- vitesse de croisière 112 km/h = 4000t/mn (pneus en 190/15")
elle doit être tenue en toute fiabilité
- régime maxi 5000t/mn pour rester dans une distribution cool et donc peu d'usure
disons qu'il faut 13/14mkg pour 70/75CV
- échappement stock, je ne souhaite pas changer son look extérieur
- carbu central 32/36 (j'ai) et ne peux monter 2 carbus à cause du chauffage à essence à gauche du moteur

actuellement, la config:
- vilo contrepoids en 74
- cylindres piston en 87
- 041 ressorts VW stock
- dh 1.5mm
- engle 120+poussoirs stock+tiges origine et 5500t/mn sans pb
- melling 30mm + radiateur ext
- rampe à vis , culbu stock, vis à rotules

les modifs prévues:
pour garder l'échappement stock, je dois faire un fly-cut de 1.5mm dans chaque culasse pour redonner au moteur sa largeur d'origine
j'en profiterai pour dégager un peu plus les soupapes et réduire le RV vers 8.5

quel arbre à came mettre, pour la fiabilité et l'usure de la distribution, donc avec un minimum de levée mais qui marche quand même... et pourquoi pas un d'origine?
poussoirs Bilstein? ou je rectifie mes Mexico?

Quelles soupapes pour remplacer celles de la 041 qui n'on pas bonne presse... échappement seulement? ou les 39mm admission également ?

avis bienvenus

__________________
Yes, 1/2 million km en flat4 aircooled

alf

vas voir ça :

http://www.flat4ever.com/showthread....highlight=1800

le-alain

oui, pas mal, presque ce que j'attendais, sauf que moins de chevaux pour le mien, puisqu'il va repasser de 2 IDF de 40 à un 32-36 central.... et pot stock, mais j'espère un couple proche ...

le 88 chemise épaisse j'y pensai, quitte à faire un fly-cut sur culasse...
mais le bas fin des chemises m'inquiète un peu, évidemment il ne travaille pas en contraintes mécaniques, mais subit les contraintes thermiques du gradient de température sur les cylindres... j'aimerai pas avoir des écailles qui tombent dans le bloc ...
des expériences au delà de 100000km avec le 88mm fin ou épais ????



pour la pompe à huile CB: les entrée sorties sont inclinées vers en bas à gauche comme sur une shadeck?
si oui, tu as fait comment pour que cela ne touche pas la barre de soutien moteur ??

j'envisage ce montage également
actuellement je tourne avec un "filtre" CB à l'aspiration, mais on appellle filtre ce qui n'est qu'une crépine très fine, rien à voir avec un filtre à huile habituel niveau filtration .....

le 110 me plaisait bien aussi, mais je me pose la question de l'achat, avec le 120 le moteur est déjà très souple ....? ou alors diminuer la levée avec un stock pour limiter l'usure des guides et les contraintes, car j'espère bien enfiler 150000km mini avant la prochaine ouverture !

le Web 218 L105° en culbu 1.1 ? mieux que le 110 sur la plage 3000/4500? (veux toujours pas de grandes levées et conserver un max de pièces de l'existant, limiter les investissements)
pas de soucis pour remplir en dessous de 4500 ... et déjà admission en 39 .....

J'attend le top de ce moteur de 3000 à 4500, pas à 2000 ni à 5000 ni à 7000

quel/s était/ent ton/tes reproches au couvercle de la pompe, et à la pompe CB en général ?

merci de vos expériences ...

__________________
Yes, 1/2 million km en flat4 aircooled

Loic

A part les nouveaux 92mm en chemises TRES épaisses (mon prochain moteur de T2 d'ailleurs) le 88m chemise épaisse est celui fait preuve de la meilleure longévité à ce jour avec des taux de fuite au niveau de la segmentation très faible à 80 000kms en comparaison de ceux d'un 90.5mm.

le soucis pour 150 000kms c'est la distribution (usure des guides/soupapes)
C'est déjà limoite avec un moteur stock (il suffit d'en avoir démonter/mesuré pour s'en apercevoir) par contre les VRAIES soupapes d'origine ou équivalent (VW, TRW Elco sont les plus résistantes à l'usure).
Il est préférable dans tous les cas d'augmenter la force de rappel des ressorts trop juste d'origine à mon avis dès que l'on retire le rupteur 4500 rpm si l'on veut faire des bornes.
A ce jour pour les culasses et même sur des moteurs plus poussés et utilisés de manière sportive la meilleure longévité constatée a été
fonderie 040-101-375.2
soupapes VW/TRW/Elco
ressorts de qualité
coupelles et clavettes chromoly

de même il faut revoir les rmapes de culbus d'origine soit en les remplçant par des modèles 1.4:1 (désormais abordables) soit par un modèle origine en mettant des rondelles expensibles renforcés et des vis de réglage sur rotule

Bon j'aime pas le 32/36 mais tu veux le monter, donc.... limite la phase de croisement (çà limite le couple aussi mais avec ce type de carbu c'est quand même mieux)

Avec ton carbu vise plutôt un web 86 en culbus 1.1:1 ou un R270 avec des culbus 1.4:1 ( ce que je vais monter sur le 1835cc) => les contraintes sont peu élevées malgré une levée importante aux soupapes, celà augmente le couple et la puissance max sera atteinte vers 4500 rpm avec ton carbu (le moteur ne refusera pas de prendre 5000 rpm cependant.) par contre avec les kadrons je vise plutôt les 2000-5500 rpm avec des culasses 35.5x32mm.

sinon une autre bonne option puisqu'il fonctionne correctement même avec un origine central modifié (à rapporcher d'un 32/36 qui a les mêmes perfs mais qui est plus dur à régler correctement => celà ne veut pas dire que çà ne marche pas) le Eagle Cheater cam les accélérations des cames sont très douces et ne brutalise pas la distribution. Ce sont tous des vrais arbre à cames pour daily driver, mais il faut prévoir une révision des culasses (au moins un contrôle vers 90-100 000kms).


Je viens de réviser un Westfalia aujourdhui => 1776cc / arbre à cames 262°/ culasses stock plus 3 angles / 2 40 drla / 1 dual Tbird çà reprend à 2000 rpm et çà prend 5000+ rpm comme pour rire

le web218-105°LC est excellent mais augmenteras l'usure au niveau des guides d'achappment (prévoir réfection culasses vers 50 -6000 kms d'une part et ne sert pas forcément très agréable avec la carburation que tu as choisis.

Pour la pompe avec mon ex- 2017cc j'ai été obligé de modifier la barre arrière et de souder un support filtre pour apsser le couvercle de pompe et connecté le filtre System 1 (filtre permanent)

Sur le prochain je ne m'emmerderai plus je monterai le carter avec filtre intégré: le carter est de bonne qualité, la filtration est correcte et je fais les vidanges tous les 3000 kms.
Mon moteur actuel a des kadrons, culbus décalés, allumeur alfa à générateur d'impulsion, dual T-bird, etc.... et commence à manger de l'huile (1l/ 1000kms) après plus de 110 000kms SANS aucun filtre. A noter que c'est un vilo VW NOS forgé sans contrepoids ce qui ne l'empèche pas d'avoir une zone rouge à 5500 rpm.

un Vrai filtre c'est bien et tu as raison la finesse de la filtration est supérieure, sauf quand tu largues toute l'huile sur la route à cause d'une surpression, d'un jet de pierre ou d'une durite qui lache (je connais au moins 5 ou 6 moteurs à qui s'est arrivé dans les 10-15 derniers mois).

L'échappement d'origine fait chauffer les culasses c'est clair: j'ai testé le passage d'un pot origine modifié 2 sorties avec un 4/1 dual t-bird. pas plus de bruit (çà dépend du modèle en fait), plus de couple, plus de puissance et 30° de moins en moyenne au culasses (sonde VDO)

Loic

__________________
Less flowers, More Power

http://blog.flat4ever.com/loicnews/

le-alain

Merci Loïc, c'est de la réponse !!


Ca c'est une bonne nouvelle

Je le sais bien, c'est pour cela que je souhaite diminuer levée, accélération de l'aac.... au détriment de la performance


mais y'a pas de soupapes 39mm en VW? et en quoi de bon pour mettre dans la 041??


il sera en croisière à 4000t/mn, et 4500 max en cote, voir un coup 5000 pour doubler si je suis coincé, c'est pour cela que je ne garde pas le rupteur, même si je respecte son régime
donc ressort VW conservé, avec coupelles et clavettes VW qui sont dessus, j'ai jamais eu de soucis de ce côté


oui, mais je suis en 041, et je ne souhaite pas grimper dans les tours avec le combi


je suis en culbu VW stock, mais déjà sur rampe à vis perso (origine modifiée et calée) et avec vis de réglage à rotule
jamais eu de soucis comme cela non plus
pas d'investissement de ce côté


oui, je suis d'accord avec toi, même un 36dcnf central doit marcher mieux, mais je l'ai , avec la pipe avec la prise de dépression pour le servo frein .... et je ne peux pas monter 2 carbus sans supprimer mon chauffage ...
alors investir 500 et + € dans un autre kit central qu'il faudra régler, alors que celui ci a déjà tourné sur le 1760 ....et tourne bien en ce moment sur le 1600 (mieux que le 34 en tout cas)


connais pas ces aac. donc en 1.1, le web 86 serait le mieux adapté ??







----> rigoles pas, cela m'est arrivé à une époque ou les filtres de pure marque "Carrefour" étaient merdiques !!! (1998 il me semble ...)
j'en ai eu 2 qui se sont désertis à froid à 5.5 bars !! et le même mois un copain a cassé le moteur de la R5TL de sa femme, car lui il ne s'est pas arrêté (sauf quand le moteur a serré), et il n'avait pas de mano
bon je resterai alors avec le filtre CB s'il n'y a pas de pompe avec entrée/sortie qui passe direct



j'en suis persuadé également, c'était juste une question de look !!!!

et j'avais essayé un 4en1 + turbo look sur la cox, merci les pots rouillés au bout d'un hiver, le bruit bof, et pas de différence en comportement / température

quel pot conseillerais tu pour coler au max au look d'origine, sans plus de bruit, et qui ne pourri pas si on roule en hiver ????


Merci pour toutes tes remarques avisées et conseils judicieux

__________________
Yes, 1/2 million km en flat4 aircooled

Loic

Je le sais bien, c'est pour cela que je souhaite diminuer levée, accélération de l'aac.... au détriment de la performance

>>> c'est pour celà que la solution R270 avec culbus 1.4 est intéressante on obtient de la longévité sans perte de couple, bien au contraire


mais y'a pas de soupapes 39mm en VW? et en quoi de bon pour mettre dans la 041??

>>> je serais tenté de dire stock à l'admission et Manley 35.5mm à l'échappement, mais pour un daily je préfère les 35.5x32 voire même sur des moteurs beaucoup plus gros (2.1L) que 1.8L


il sera en croisière à 4000t/mn, et 4500 max en cote, voir un coup 5000 pour doubler si je suis coincé, c'est pour cela que je ne garde pas le rupteur, même si je respecte son régime
donc ressort VW conservé, avec coupelles et clavettes VW qui sont dessus, j'ai jamais eu de soucis de ce côté

>>> Moi si sans dépasser 4500 rpm, sans compter l'usure du contact siège/soupape plus importante.
Les évolutions du t2 l'on fait voir celui qui est le plus proche est le WBX 1.9 de 60ch montés avec des poussoirs hydro et des soupapes plus lourdes certe mais avec un régime de puissance encore plus bas et pourtant il est monté en double ressorts => j'ai déjà d'ailleurs utilisé ces ressorts internes avec des simples Remmele pour faire des doubles de qualité 6500 rpm routier






oui, mais je suis en 041, et je ne souhaite pas grimper dans les tours avec le combi


>>> Pourquoi avoir monté des culasses en 39x35.5mm? peut être une bonne occasion? mais à très long terme (on évoque les 100 000kms quand même, çà fait plaisir de voir quelqu'un qui se sert de sa VW ) tu n'auras pas la même longévité de toute manière: bossage guide, qualité soupapes, etc.. ce sont des bonnes culasses lorsque l'on a besoin de plus de 120ch sinon en dessous des 040 en 35.5x32 peuvent le faire.

je suis en culbu VW stock, mais déjà sur rampe à vis perso (origine modifiée et calée) et avec vis de réglage à rotule
jamais eu de soucis comme cela non plus
pas d'investissement de ce côté

>>> oui c'est même surdimensionné donc pas de soucis


oui, je suis d'accord avec toi, même un 36dcnf central doit marcher mieux, mais je l'ai , avec la pipe avec la prise de dépression pour le servo frein .... et je ne peux pas monter 2 carbus sans supprimer mon chauffage ...
alors investir 500 et + € dans un autre kit central qu'il faudra régler, alors que celui ci a déjà tourné sur le 1760 ....et tourne bien en ce moment sur le 1600 (mieux que le 34 en tout cas)

>>> oui mais pas en comparaison d' un 34 modifié avec une pipe admission perf=> en plus on peut monter un filtre correct dessus. bref de toute façon rien n'est irréversible ce n'est donc pas un soucis.


connais pas ces aac. donc en 1.1, le web 86 serait le mieux adapté ??

>>> oui le webcam 86 est très bien et peu agressif il va bien avec les culbus 1.1:1 compatible avec les poussoirs Mahle. mais on peut même le monter avec des modèles 1.28:1 donc en gardant tes culbus celà va dans le sens de la longévité.
Le eagle 2232 marche bien aussi (diminution de la conso) c'est le fameux 262° (seulement) du moteur 1776 évoqué précédemment. mais je ne l'ai jamais et je ne le monterai pas avec des ressorts d'origine c'est certain. il accélère plus fort que le webcam 86 et n'est à utiliser qu'avec des 1.1:1

Faut pas oublier qu'un arbre à cames d'origine ne fait qu'environ 215° à 1.27mm (à l'admission car c'est un dual lobe en fait) le eagle 2232 fait 232° et le webcam 86 fait 234° c'est donc déjà presque 20° de plus => 237° sur un engle 100 pour comparaison.





----> rigoles pas, cela m'est arrivé à une époque ou les filtres de pure marque "Carrefour" étaient merdiques !!! (1998 il me semble ...)
j'en ai eu 2 qui se sont désertis à froid à 5.5 bars !! et le même mois un copain a cassé le moteur de la R5TL de sa femme, car lui il ne s'est pas arrêté (sauf quand le moteur a serré), et il n'avait pas de mano
bon je resterai alors avec le filtre CB s'il n'y a pas de pompe avec entrée/sortie qui passe direct

>>> c'est le compromis car parfois on peut tomber dans un paradoxe: monter un sytème pour augmenter la longévité qui devient la cause d'une acsse prématurée.



j'en suis persuadé également, c'était juste une question de look !!!!

et j'avais essayé un 4en1 + turbo look sur la cox, merci les pots rouillés au bout d'un hiver, le bruit bof, et pas de différence en comportement / température

quel pot conseillerais tu pour coler au max au look d'origine, sans plus de bruit, et qui ne pourri pas si on roule en hiver ????

>>> modifier un pot d'origine en lui greffant une seconde sortie sinon tu fais comme moi tu changes les silencieux de temps en temps le modèle Quiet one est très silencieux mais il rentre un peu trop l'idéal c'est de lui refaire en plus un petit coude de sortie vers le bas (moins de bruit pas de trace sur le P.C.), mais il rouille et il faut le changer tous les 50-60 000 kms environ (3 boulons et 1 bride à défaire)

le truc qui va bien c'est de souder des brides pour relier les boites de chauffe au collecteur => plus aucune fuite et çà passe malgré la barre moteur.

__________________
Less flowers, More Power

http://blog.flat4ever.com/loicnews/

le-alain

Merci pour tout Loïc

j'avais déjà lu que tu avais utilisé les ressorts interne de WBX, j'avais d'ailleurs été surpris de trouver des doubles ressort, lors du reconditionnement du moteur d'un copain !! et autre surprise, son arbre à came n'a AUCUN croisement de soupapes, même un moment totalement fermé à l'admission
(sur que les accélérations et levée de cet aac sont en plus ridicules .... même devant un de cox stock !!)

pour les 041, c'était bien sûr une occase, car au prix des 040, en culots longs et , j'envisageais la possibilité d'un 1967cc de 74x92 (on ne parlait pas de 90.5 et SVW n'avait pas fait l'article sur l'épaisseur des chemises quand j'ai assemblé le 1760 en simple admisssion pour commencer ... ) et alors j'aurais visé les 120CV .....plutot que 90

mais bon ..., le 1760 a répondu toutes mes attentes, surtout quand il est passé en 041+2 IDF de 40 ....
en fait je m'use bien plus vite que mon moteur, pour jongler avec les config, déposer, reposer ..... et pouvoir rouler !!

la lueur d'un 1904cc a ressurgit en pensant au passage du moteur dans le combi, mais alors la boite du combi me paraitrait insuportable, et cela rentre dans un cycle de modifs pour lequel je n'ai plus le temps à consacrer.

donc 88 chemises épaisses, comme cela je ne touche que les culasses, fly-cut+alésage, et je peux les retravailler un peu sur le dégagement de soupapes et un bon RV.
+ Web 86 en 1.1 +poussoirs mahle et soupapes d'échappement Manley
filtre CB et radiateur stock.
Merci Loïc

pour l'échappement, pourquoi pas une 2 ème sortie ....

et je n'ai pas bien compris:
"le truc qui va bien c'est de souder des brides pour relier les boites de chauffe au collecteur => plus aucune fuite et çà passe malgré la barre moteur."
tu veux dire pour boulonner le collecteur sur les boites ??

__________________
Yes, 1/2 million km en flat4 aircooled

Loic

Petite rectification au sujet des 88mm chemises épaisses.

alésage haut de cylindre 97mm (au lieu de 94mm d'origine)
alésage bas de cylindre 94.4mm (au lieu de 90mm)

quand on veut faire du bolt-on au niveau du carter les cylindres sont passés au tour à métaux afin de diminuer le diamètre à 90mm mais ce n'est pas le cas d'origine !!


Ce qui est bien c'est le recul car c'est la première vrai "grosse cylindrée utilisée" et ces dimensions existent depuis 40 ans !!
C'est vraiment solide et la tenue de la segmentation est remarquable en particulier pour les T2, T3, 181 ou cox cab qui mettent l'ensemble à plus rude épreuve. La constance du couple/puissance au fur et à mesure des kilomètres a été jusqu'ici la meilleure (supérieure à un kit 1600 stock).
Les personnes pour qui j'ai préparé (dont certains membres de flat4ever) ce type de cylindrée en ont été satisfait et plusieurs ont optés pour ces mêmes kits pour un projet suivant.
En plus pour les amateurs de Old School c'est typique des cal-look originels (Voir 63' Greg Aranson, Steve Tims, 64' Dave Rhoads, beaucoup de moteurs Berg également,.....) pour un "vrai old-school" c'est LA cylindrée à envisager.


C'est surement l'une des cylindrées les plus testés car elle a été montées sur des véhicules destinés à rouler avec des kilométrage importants et sous toutes les conditions. J'en ai monté beaucoup moins que de 1776cc mais en général ils parcourent des kilométrage annuels 10X supérieurs (daily driver) et même avec cette cylindrée de seulement 1679cc il est possible d'atteindre 110ch FIABLE pour un T1 berline et quand même un peu de matos et 90ch relativement aisément avec du métariel plus standard.

Le kit 1835cc sera de la même trempe, mais la cylindrée en plus: bref plus de couple et plus de longévité que les excellents kits 1776cc. avec des chemises en 4.55mm d'épaisseur contre 3.75mm sur les 1776cc et 3.55mm sur les 1915cc. cette valeur est à rapprocher des 4.5mm des kits 88mm avec usinages cités auparavant.

Aucun de mes moteurs n'a jamis atteint ce kilométrage mais Gene berg avait réussi à faire parcourir quelque chose comme 300 000kms avec un 1679cc préparé. Ce qui à ce jour doit être le record pour un moteur VW de 50-55 ch/l sans reconditionnement bas moteur/cylindre/piston => juste révision culasses/ rénovation carbus.

De l'autre côté avec la même cylindrée et un régime max exceptionnellement haut il avait atteint 217ch !!! => pour un rail très léger, un dragster quoi,...


pour la bride oui c'est bien pour boulonner le collecteur sur les boites=> je trouve ce système nettement mieux que les petits colliers d'origine.

Loic



bref ce sont des investissements sur le "long terme"

sinon pour l'arbre à cames il est possible d'avoir levée et longévité en mettant des culbus style origine 1.25:1 sur un arbre à cames spécifique celà permet d'avoir 11,15mm de levée sans avoir des contraintes importantes. plage d'utilisation 1800 - 5000 rpm avec 2 simples corps ou un double corps central et un excellent couple.

__________________
Less flowers, More Power

http://blog.flat4ever.com/loicnews/

le-alain

Ah, je ne savais pas que le 88 chemises épaisses avaient un tel historique, et nécessitait l'alésage du bloc.

évidemment, dans ce cas cela me rassure et je préfère alléser le bloc que tourner les cylindres !!!

C'est bien intéressant de connaitre un peu l'histoire de l'évolution

300 000km sans ouvrir ,
cela a probablement nécessité le changement des guides de soupapes à mi-parcours, car à 150 000, il y a déjà pas mal de jeu !!!!

mais sans ouvrir le bloc !!! peut être avec une boite bien longue et un volant moteur léger .... et la damper pour mieux équilibrer les masses


sur mon combi T4 de 2L, je l'ai ouvert à l'achat (175 000km) pour le refaire et j'avais bien fait, le coussinet central était HS ......., et après 175 000km autres d'usage:
c'était bien moins usé (suis pas un sauvage), mais je ne crois pas que les coussinets auraient encore fait 125 000 km de plus !! Tout le restant OK, sauf changement guides et sièges de soupapes
Le bloc (enfin l'assemblage, car le bloc ???) 1760cc doit avoir maintenant ~165 000 km (pas les culasses, il était en simple admision carbu central avant),boite 8x33+pneus en 185x15", soit équivalent 8x31~, et a toujours une bonne pression d'huile, 2 bars au ralenti à 80° ......
Je verrais bien son état, de toute façon, je n'ai pas envie de le faire aller beaucoup plus loin dans la cox qui va retrouver son 1500 d'origine !!

__________________
Yes, 1/2 million km en flat4 aircooled