grosse question sur l'évolution d'un moteur turbo

Kanrinin · 08/03/2003, 21h57

Bonjour tout le monde, je suis sur le point de refaire mon moteur 1600
de A à Z en y rajoutant un 36DCNF, un kit MAHLE 90.5, un équilibrage vilo
et volant moteur,un engle 110, une paire de culasses 042 en plus de l'allumage
009 et du 4/1. En sachant que c'est un daily driver donc pas trop poussé.
Et déjà je me pose de grosses questions sur la mécanique qu'auras ma cox une fois terminé et sans parler de la boite du diff et tout ce qui suis juste du moteur.

Ne sachant pas dans quel topic (puissance? ou réflection sur un 1600 turbo) écrire, j'en fais un nouveau (encore). Ce que je cherche sur ce moteur ce n'est pas la puissance (quoique si un peu en fait) mais surtout une courbe de puissance qui grimpe en flèche d'un coup pour avoir une "forte claque" et quoi de mieux qu'un turbo pour arriver à un résultat pareil.
Donc pour ma congif finale j'ai pensé à un 2L turbo avec carbus GT turbo et turbo garret T3 avec un taux de compression assez faible pour "brider" le moteur à bas régime et une pression de surallimentation haute (1.2 1.4 bars) pour combler le taux de compression et donc avoir une différence
encore + grande.
Ce qui donnerai:
Arbre à cames :Engle TCS-10
Bloc :alu de chez Berg
Vilo :SCAT forgé 78mm
Cylindres Pistons :MAHLE 90.5 (du 1776 inscrit au dessus)
Culasses :042 (du 1776 inscrit au dessus)
rampe culbu :1.1:1
tiges :cromoly faute de connaissances
turbo :Garret T3
souflante

rigine sans trous de chauffage
hélice

rigine soudée et équilibrée
poulie

ower pulley 145
radiateur d'huile :sup extérieur
filtration :full flow
pompe à essence :électrique
thermostat d'huile :bypass
silentieux

ro turbo avec tube maison et silencieux sous l'aile mais inversé
radiateur d'huile :sup extérieur
filtration :full flow et olive dans la durit du turbo pour baisser le débit
pompe à essence :électrique
pompe à huile :gros débit
souflante

rigine sans trous de chauffage
hélice

rigine soudée et équilibrée
générateur :alternateur

Et maintenant les questions:
-Vu le fait qu'un moteur de GT turbo est un 1.35L et que son carbu fait 32mm de diamètren, un seul carbu pour un 1600 passe encore mais pour un 2L c'est dérisoir. Je passe donc à 2 carbus. Est-ce que je peux garder les gicleurs d'origine ou est-ce que je dois en changer?
-A combien dois-je baisser le taux de compression pour avoir un moteur de l'ordre de 70 cheveaux turbo non-actionné?
-Et donc par ce fait quel turbo dois-je prendre car celui d'un GT turbo (T2) accepte très difficilement des pressions supérieures à 1.1 bars et pour avoir un rendement de 3000 à 6500rpm?
-Quelle est la modif à faire sur un 009 pour avoir une avance totale de 24°? (car j'ai cherché sur les forums et manque de bol j'ai pas trouvé)
-Un vilo en 78 ça passe dans un bloc "origine" niveau côte ou faut taper dedant (dans le bloc hein)?
-Vu aussi le fait que ce moteur sera sujet à de nombreus points de chauffe car pas de tôle croissant, pas d'échangeur, un échap qui remonte dans le compartiment moteur, un radiateur sup avec thermostat bypass
est-il nécessaire de mettre un calorstat avec les volets??
-Et tiens tant qu'on y est, vous pensez que ce moteur dévellopera combien de cheveaux en pleinne puissance?
-Et enfin pour finir une question qui va choquer beaucoup de monde je pense,
Kit NOS en débit TRES minime (5 à 10% du débit d'injection normal)
Bien ou Pas bien???

Houlà ça commence à faire long.
Voilà une partie des questions que je me pose pour l'instant sur cette config en sachant que c'est pas demain la veille que je vais la réaliser et que j'y pensais déjà avant qu'il y est un engouement pour le turbo en ce moment.
Merci pour ceux qui ont lu jusqu'ici et merci pour ceux qui pourons me répondre.
++

guigues944 · 08/03/2003, 22h44

ok pour les 2 carbu de GT...
perso je suis pour le NOS...
j'ai le même projet... mais en injection... ;-)

Kanrinin · 08/03/2003, 23h01

Woaooo une réponce à cette heure ci...
merci guigues94, j'ai vu aussi sur le net
beaucoup d'ancienne voiture Américaine type
hot rod, tournant avec une injection à l'hether
en continu juste devant les soupapes en plus des carbus
mais à un débit très minime.
Ca faisait gagner 10 à 15 cheveaux en action SANS
que le moteur en patisse selon les dires des proprios.
J'en ai même vu qui la laisser tourner tout le temps.

silverbug · 08/03/2003, 23h10

Depuis quinze jours il y a un sujet sur les turbos avec 112 posts, faudrait peut etre chercher un peu avant de poser une question non??? :-D :-D

Kanrinin · 08/03/2003, 23h33

Je tiens à prévenir que ce qui se dit ici je le lis
n'imporquel post dont celui marqué réflection sur le 1600 turbo,
je l'ai lu, si j'en pose un autre c'est peux être parce que je n'ai pas trouvé de réponce et pour preuve on a parlé de carbu de GT turbo dans ce post mais pour un 1600 avec aussi un turbo de GTT on a aussi parlé de config avec 36dcnf aspiré de turbo de 206mazout de comment étanchéifier des carbus mais pas de réglage de gicleur sur un double carbu que je sache.
Pour le turbo que je dois prendre c'est par rapport à la congif sitée au dessus et non pour un autre moteur,le taux de compression bas, oui j'ai vu que l'on mettait une calle de 1.36mm je crois pour baisser le taux de compression de 7.5 à 6.5 mais là c'est différent c'est sur un 2L avec un taux le plus bas possible pour avoir très peu de puissance sans la surallimentation en tapant dans les culasses et non en rajoutant des cales sous les cylindres.
Pour la modif de la courbe du 009 ben non je ne l'ai pas trouvé je m'excuse de ne "pas savoir" utiliser le moteur de recherche, pour le calorstat je pense qu'il n'y en a plus besoin vu le type de moteur mais je voulais une confirmation et pour le vilo de 78 dans le bloc alu, ben non je ne sais pas si il passe, désolé aussi de ne pas avoir la science infuse.
Je ne suis pas un de ces types qui viennent et pose une question sans avoir utilisé le moteur de recherche et sans lire les posts des autres pour s'informer alors oui je cherche beaucoup avant de poster et c'est peu être pour ça que je n'ai posté que 21 messages depuis le début de la 2ème version de flat4ever mais je l'avoue dans ces 20 il y en avait 4 c'était pour rien dire...
Alors je pourais te retourner ce reproche à toi aussi en disant: avant de poster un message tu pourrais peut être mieux lire celui au dessus mais je ne le fais pas.
Et non je ne suis pas énervé...
en vous remerciant(et je peux aussi être poli quand je veux...)

Kanrinin · 08/03/2003, 23h38

et tiens aussi juste un truc, je ne fais pas la course aux étoiles non plus...
Ceci est un post pour rien dire ça en fait donc 5...

charlie · 09/03/2003, 01h18

carter alu de chez berg ?????

Canthoine · 09/03/2003, 07h55

Bon reprenons les point dans l'ordre:

Arbre à cames :Engle TCS-10 sur un plus de 2 litre tu n'obtiendas pas l'effet coup de pied au cul comme tu l'espères. Moteur fonctionnant en phase aspirée puis en phase suralimenté: à ce niveau TCS 20.

Garret T3: quel T03, je rappelle encore une fois que les termes T2 T3 et T4 sont des appellations de familles au même titre que Coccinelle ou Arbre à Came.
Si vous voulez une réponse précise au fonctionnement de votre moteur indiquer les caractéristiques du turbo: La plus simple reste la mesure du diamêtre d'entrée du compresseur. De toute manière un T02 seul est trop petit.

souflante

rigine sans trous de chauffage
hélice

rigine soudée et équilibrée
poulie

ower pulley 145
Sur un daily la soufflante est trop petite. C'est comme sur les aspiré. A ce niveau de puissance une turbine Porsche s'impose.

A combien dois-je baisser le taux de compression pour avoir un moteur de l'ordre de 70 cheveaux turbo non-actionné?
Un taux de compression pour un moteur turbo ne se calcule pas pour obtenir une puissance lorsque le turbo ne boost pas, afin de ne pas provoquer de cliquetis en pleine charge et en plein boost.

Quelle est la modif à faire sur un 009 pour avoir une avance totale de 24°? (car j'ai cherché sur les forums et manque de bol j'ai pas trouvé): il existe quelques articles sur le web, je retrouve l'adresse et je la poste.

Et tiens tant qu'on y est, vous pensez que ce moteur dévellopera combien de cheveaux en pleinne puissance? Avec une sural de 1.2 bars: entre 170 et 190 Hp

Concernant le Kit NOS: il est inutile sur un daily. Investis plutot dans un bon échangeur qui lui te permet de gagner 10 à 20 % minimumu en puissance sur un turbo, mais qui en refroidissant l'air admis fait fonctionner ton moteur à une température plus basse.

Concernant ta pression de sural, elle est énorme surtout sur un daily. 0.7 à 0.9 bars me semble plus raisonnable.

Si tu veux vraiment un moteur qui fonctionne en atmo ou en turbo quand tu le veux: il existe une solution: Waste Gate controlé électroniquement. Un bouton au tableur de bord et hop comme par magie: 0 bars ou plein boost. Masi attention $$$$$.

A plus

Kanrinin · 09/03/2003, 17h21

salut, merci vwcharger ça c'est constructif donc
pour la souflannte je metrais une 5 pales, elle brasse
+ d'air car pour l'echangeur vaut mieux laisser tomber si je
veux fermer le capot.(Oui je sais ils l'ont bien fait dans WVT..h)
Pour le turbo j'ai demandé quel T3 prendre car il est sûre
qu'il en existe plusieur comme tu l'as dis donc comment je dois faire
pour calculer le diamètre d'entrée?
En fait je voudrais une pression suppérieur à 1.1 juste pour une question de principe (personnel) ce qui justifirais un taux de compression très bas pour avoir peu de puissance à bas régime (donc sans le turbo) car on peut baisser le couple d'un moteur si l'on baisse le taux de compression et enfin pour la waste gate c'est pas trop ça en fait je cherche un moteur avec une très grande puissante lorsque le turbo se met en route (vers les 3000rpm à peu près) jusqu'à un régime max de 6500.
Après il se pose la question de la distrib mais bon ça c'est après.
Voilà ++

Canthoine · 09/03/2003, 21h10

Citation:

l'echangeur vaut mieux laisser tomber si je veux fermer le capot.

Il existe des échangeurs qui tiennent sous un capot de cox. Surtout avec une turbine Porsche.

La question du diamètre d'entrée est superflue si tu n'as pas encore de turbo.
Pour dimensionner celui-ci, réfère toi au logiciel turbocalc dispo sur vw efi tech.

Si tu baisse le taux de compression de ton moteur, tu baisseras aussi la puissance à tous les régimes.

Fait attention, su un moteur turbo, on ne peut dissocier choisx de la distribution et choix du turbo.

Pour un 2 litre si tu recherche l'effet coup de pied au fesse: T3 avec un trim de 45 à 55 (modèle Renault 21 turbo et R 25 turbo). Tu obtiendras un moteur dit creux" en bas et qui pousse vers 3000 3500 jusquà 6500, 7000 même.

1.1 de sural sans gestion d'allumage poussée (détection de cliquetis, retard d'allumage en fonction de la pression....) sur un daily, ca me semble trop.

A plus