Grosse amélioration du refroidissement

SamC · 24/09/2004, 11h56

J'ai trouvé ça sur un site de motoriste avion :

Coté refroidissement ça doit être au top car en plus des culasses a l'ailletage généreux les cylindres sont en alu

les diamètres des soupapes Adm sont 42 pour la tête et 8 pour la queue
les diamètres des soupapes Ech sont 37 pour la tête et 9 pour la queue

Par contre coté prix :une culasse équipée vaut 500 euros HT.

yannpuget · 24/09/2004, 11h59

le résultat semble magnifique en tout cas ! Qui pourra nous en dire plus sur ce moteur : qui le fait, quelles sont ses spécificités techniques, ... :-)

SamC · 24/09/2004, 12h07

Il existe 2 version de moteur avec ces culasses et cylindres :

La première

Alésage 95 mm
Course 82 mm
Cylindrée Totale 2325 cc
Rapport volumétrique 8,7
Largeur totale 755 mm
Longueur totale 680 mm
Masse totale avec équipements 78 kg
Consommations spécifiques 190 à 220 g/cv/heure suivant les charges

Puissance :
(à pleine admission au niveau de la mer, 15°C)

- Puissance de Décollage : 82 CV à 3000 tr/min
- Couple maxi : 20,2 M/kg à 2900 tr/min
- Puissance maxi continue : 76 CV à 2900 tr/min

La deuxième

Identique au niveau des caractéristique

Puissance :
(à pleine admission au niveau de la mer, 15°C)

- Puissance de Décollage : 90 CV à 3000 tr/min
- Couple maxi : 22 M/kg à 2900 tr/min
- Puissance maxi continue : 82 CV à 2900 tr/min

bilou · 24/09/2004, 12h18

Pas beaucoup de puissance par rapport à la cylindrée... Mais c'est normal, c'est dû à l'arbre à cames et au fait qu'ils n'ont pas besoin de 200cv (ce sont en général des bi-places)...
Sur le 2L2 (92x82)"avionisé" que j'ai acheté, l'arbre à cames était un Engle100 ;-) Malheureusement, il n'y avait pas ces culasses :-D

24/09/2004, 13h13

la faible puissance est surtout voulue pour accroitre la fiabilité et la logevité.

Une panne moteur n'a pas les mêmes consequences sur route et dans les airs.

Mis a part l'arbre à cammes le RV est bien souvent faible lui aussi

MicheL

biggege · 24/09/2004, 13h21

Salut ,
un peu plus de détails là ===>4TX75/A
Gérald :-P

C-Runner · 24/09/2004, 13h24

C'est dû avant tout à la vitesse de rotation de l'hélice.
au delà d'un certain régime moteur elle perd de son efficacité. elle "patine" quoi! :-o
solution : mettre en réducteur pour permettre au moteur de tourner plus vite.
le plus simple reste encore d'obtenir le max de puissance au régime le plus bas.

Destrobus · 24/09/2004, 14h20

Je ne vois pas la différence entre une panne sur la route ou dans les airs. Tu mets ton clignotant et tu te garre sur la bande d'arret.... d'urgence....Heuuu...enfin ouais quoi...Et meeeeerde.... :-D

fangio · 24/09/2004, 14h57

Et pour complèter cela certains avions possèdent une hélice a pas variable !
Le pas de l'hélice (en gros l'inclinaison de la pale ) se règle en fonction de l'utilisation de l'avion et agit comme une véritable bôite de vitesse !
-faible pas et plein gas = nérvosité et puissance maxi
-grand pas et plein gas = grande vitesse et beaucoup moins de nervosité
En gros a tour minute égale l'avion peu avoir plusieurs plage de vitesse !

SamC · 25/09/2004, 11h46

Sinon pour rester dans le moteur avion j'en ai trouvé un plus "classic" :

Caractéristiques :

Puissance maximum (5 min) 87 HP / 64 kW / 3200 rpm
(en continu) 84.5 HP / 62 kW / 3000 rpm
Alésage 97 mm
Course 82 mm
Cylindrée 2424 cm³ / 147.91 cub.in
Taux de compression 8.5:1
Magneto Slick 4330
Carburateur 2 ZENITH 150 CD-3
indice d'octane mini 98 RON / AVGAS 100 LL
Pression d'huile max.7 bar; min 1 bar at 2500 rpm
Temperature d'huile max. 120 ºC; min 50 °C
Capacité d'huile 3.5 l
Temperature des culasses max. 250°C
Poids a sec approx. 82 kg
Consommation d'essence approx. 14 ltrs/hr