J'ai pu vérifier à travers less forums et les revues spécialisées que des fusées décalées existent pour montage de frein à disques, mais dans le cas d'un droppage.
J'ai pu vérifier aussi que pour élever un train avant il est possible d'utiliser des fusées de 181.
Pour élever un train avant en maintenant les disques originaux (chassis mexique, LM de 97), existe t'il une solution?.
Je profite du post pour savoir si quelqu'un a éliminé les barres de torsion arrières au profit de combinés amort-ressorts (des vrais, pas ceux de mobylette) ? Mon idée étant de monter des combinés américains style Fox fixés sur arceau de sécurité. Quelles seraient les contraintes, à part utiliser des silenblocks uréthane. ?
L'idée étant d'obtenir une vraie suspension TT et non plus ces terribles lames de torsions qui finissent par détruire toutes les fixations de la caisse à cause des secousses et qui ne laissent pas travailler le débatement de la suspension.
Je profite du post pour savoir si quelqu'un a éliminé les barres de torsion arrières au profit de combinés amort-ressorts (des vrais, pas ceux de mobylette) ? Mon idée étant de monter des combinés américains style Fox fixés sur arceau de sécurité. Quelles seraient les contraintes, à part utiliser des silenblocks uréthane. ?
Sur le principe il n'y a pas de problème. Par contre ceci necessite un arceau "en béton", car il va encaisser les contraintes des amortisseurs, mais aussi celles habituelement appliquées aux barres de torsion. Conception donc de l'arceau en six ou huits points forcement repris sur le châssis et surtout pas uniquement sur les planchers ou la coque. Un autre point important, c'est pas l'augmentation de la course au niveau des combinés qui va te donner plus de débattement. Pour y arriver, il faut à la fois modifier l'amplitude à débattre des composants de suspension (bras prenant plus d'angle, plus larges, plus longs), modifier les cardans pour qu'ils puissent travailler avec plus d'angle.
Michel
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Les vw aircooled ne meurent pas
Elles roulent et sautent de plus en plus haut...
En ce qui concerne tes indications Michel, je n'irais pas jusqu'aux suspensions style pro-truck, simplement pouvoir éliminer ces désagreables fonctionnements de barres de torsions sur un buggy à faible poids. Plus on recrante haut, plus les lames travaillent tendues, donc plus c'est désagréable. L'idée serait de suprimer ça pour un fonctionnement libre dans tout son débatement, sans contraintes, sauf celles d'un amortisseur bien ajusté, comme des ohlins montés sur Quads mais en plus longs. Le but est d'absorber et non plus de rebondir. j'ai actuellement des amortisseurs warn black diamond courts à l'arrière mais je n'aime pas trop le comportement. Ces amortisseurs se comportent par contre à merveille sur la replique 356 d'un ami qui elle est bien plus lourde.
En fait tu cherches le comportement d'un quad, d'une moto moderne pour un bug qui a plus de 20 ans de conception dans les rotules. La force de ces engins moderne c'est d'allier un faible poids, des grands debattements et des ressorts progressifs. Si on prend la nouvelle génèration de Sand Buggy, les véhicules de course actuels c'est exactement celà.
Citation:
je n'irais pas jusqu'aux suspensions style pro-truck
On y est pourtant déjà à moitié :-D
Citation:
simplement pouvoir éliminer ces désagreables fonctionnements de barres de torsions sur un buggy à faible poids. Plus on recrante haut, plus les lames travaillent tendues,
Pourquoi tendre tes barres si tu les trouves trop raides, en dehors du look haut sur pattes on part à l'inverse de ce qu'il faut faire. Prends une moto de cross, elle est certe très haute à vide, mais quand tu grimpes dessus elle se tasse sensiblement, tu as ainsi du debattement en haut mais aussi en bas. En collant un max de pre charge sur nos barres en dehors du look on a tout faux, les plaques sont en buttée basse. Sur mon 181, je roule maintenant avec un réglage de barres standard, la garde au sol vient uniquement par la longueur des bras modifiés et par le diamètre des roues. En mettant des barres longues et en jouant sur le diamètre je gagne aussi en souplesse.En allongeant les bras c'est pareil. Le bras de levier étant plus grand, il faut proportionellement moins d'effort à la roue pour tordre les barres.
J'ai eu l'occasion de sauter une marche de trois bons mètres de haut dans un classe 2 Raceco(ex Mecatechnic à Jabelines), c'était pourtant des barres, des lames de torsion aux quatres coins, je t'assure je n'ai rien senti à la reception, ça tenait plus du tapis volant que des suspensions en bois évoquées.
Citation:
Un amortisseur bien ajusté, comme des ohlins montés sur Quads mais en plus longs. Le but est d'absorber et non plus de rebondir
Plus long OK c'est donc que tu veux plus de débattement oui mais à condition alors que tes suspensions l'acceptent. Sinon c'est les rotules, les cardans qui vont crier grâce d'ou ma précèdente réserve. A mon avis si tu veux passer à des combinés ressort amortisseur ce qui est certe possible, il te faut déterminer combien de débattement tu veux, ensuite vérifier que tes suspensions à vide (sans barres) digèrent ce travail (angle maxi cardans, angle maxi au niveau des rotules de suspension, de direction, adapter les butée au niveau des plaques. Mesurer la course exactement aux points de fixation des amortisseurs, les commander en fonction de ces mesures et surtout avec un tarrage en rapport avec un poids à la roue et avec un usage donné.
Un buggy de course en stade n'a pas du tout la même configue qu'un bug de trial.
Citation:
j'ai actuellement des amortisseurs warn black diamond courts à l'arrière mais je n'aime pas trop le comportement.
Quelle longueur à vide, quelle longueur comprimée ? Comment sont ils montés fixations d'origine VW, fixations modifiées? Conçus à la base pour des véhicules de quel type de quel poids à l'essieu. Ils sont surement prêvus pour des 4x4 deux fois plus lourd que ton bug.
La secheresse des suspension constatée vient peut être de là.
Par rapport à ce tableau qu'elle config de barres as-tu?
Modèle: Court Moyen Long
Single Seat Buggy 23-25mm 24-26mm 24-27mm
Two Seat Buggy 24-27mm 24-27mm 25-28mm
Baja Bug 25-27mm 26-28mm 26-29mm
Street Bug 24-26mm 25-27mm 26-28mm
Michel
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L'idée pour nous est d'assouplir le fonctionnement des torsions arrières sans pour autant perdre la garde au sol, donc tel que tu l'indiques si j'ai bien compris j'ai plusieurs possibilités chez sway a way. Pour ce qui est du diamètre, tout est clair, pour ce qui est de la longueur, ça l'est moins. Il faudrait changer d'après eux la "spring plate" pour permettre l'installation de barre plus longue, n'est ce pas?
En ce qui concerne tes bras modifiés, j'imagine que cela modifiera l'empattement.
Pour les warn black diamond, en compression ils sont identiques au vw originaux, en extensions ils sont un peu plus longs. Ils étaient prévus pour jeep willy, donc un peu plus lourd qu'un LM c'est vrai.
Pour la garde au sol, du 235/75 ne m'empêche pas de trainer le cul par terre (voir photos raid andorre La Junquera, LM rouge)
En définitif, je cherche à comprendre quels seraient les choix les plus adécuats pour obtenir le résultat souhaité pour les 4 véhicules mentionnés plus haut, en pensant que les 3 à boites trompettes vont bientôt recevoir des boites à cardan. Donc de trouver et monter les éléments corrects au moment de ces modifications. Les 4 seront équipés de façon identique donc pour limiter les frais, il est nécessaire de bien savoir quoi acheter au départ.
mettre de la precharge sur une barre de torsion ne la rendra pas plus dure! cela ne vous evitera pas de talonner !
l'auto deviens moins precise et absorbe moin les petite asperitees de la route( ou du chemin!:-D ).
souvent il est bien plus confortable de poser des barre plus dure qui travaillerons mieux sans precharge.
de plus une barre de torsion fonctionne aussi bien qu'un ressort, et puis elle a souvent l'avantage d'abaisser le centre de gravite.
il existe des montages a double barres de torsion pour avoir un effet progressif, mais cela peut aussi se jouer sur la geometrie de la suspention.
son inconvenient elle est plus lourde qu'un ressort.
apres pour la spring plate, cela depend de tes barres de torsion cetaines se montent sur des origines , d'autre on besoin de spring plate specifique.
La notion de precharge est mal comprise.
On ne precharge pas plus une barre, on la regle seulement avec un angle different qui permet d'etre plus (ou moins) haut. L'angle de precharge est donné par le trio : caracteristiques de la bare/longueur du bras de levier/poids sur l'essieu.
La precharge est l'angle que prend la barre sous le seul poids statique du vehicule.
Il existe 3 longueurs de barres qui se reconnaissent aux lames qui dépassent plus ou moins du couvercle.
Un détail à ne pas oublier : les barres ont un angle de travail maximum à respecter si on ne veux pas risquer la casse
Certains mettent trop d'angle à leur barre et finissent par etre tout de suite dans la butée en détente.
Le mieux est alors d'investir dans des barres plus grosses. De plus, les caracterisques des barres dependent beaucoup de l'acier employé.
La notion de precharge est mal comprise.
On ne precharge pas plus une barre, on la regle seulement avec un angle different qui permet d'etre plus (ou moins) haut. L'angle de precharge est donné par le trio : caracteristiques de la bare/longueur du bras de levier/poids sur l'essieu.
La precharge est l'angle que prend la barre sous le seul poids statique du vehicule.
tres juste!! 8-)
d'ailleur sur un buggy on ne peut pas vraiment mettre de la precharge de la meme maniere qu'un combine filete de moto!
mettre de la precharge nous suprimerais la course "negative"...
On ne pre charge pas plus une barre, on la règle seulement avec un angle différent qui permet d'être plus (ou moins) haut. L'angle de pré charge est donné par le trio : caractéristiques de la barre/longueur du bras de levier/poids sur l'essieu.
Ok pour la théorie Macfly, mais ne pas oublier le rôle de la butée basse située dans le guide de plaque.
En temps normal il te faut monter avec un cric ta plaque dans le guide pour l'obliger à se caler en buttée basse. Une fois le véhicule sur ces roues, par l'effet du poids la plaque se stabilise au dessus de la buttée. Si tu passes deux voir plusieurs crans, tu va forcer comme un malade, et ton véhicule posé sur ces roues aura sa plaque au contact de la butée basse et là on a bien une pré charge supplémentaire.
Citation:
Sur un buggy on ne peut pas vraiment mettre de la pré charge de la même manière qu'un combine fileté de moto!
Rien ne t'en empêche comme expliqué plus haut même si le résultat va être catastrophique, il vaut mieux dans ce cas augmenter diminuer les diamètres de barres comme le précise Macfly.
Pour ta moto c'est pareil, à la différence que certaines sont équipées de ressorts progressifs, qu'en règles génèrales les buttées sont aussi incorporées aux amortisseurs. L'intérêt d'une pré charge dans ce cas est de permettre quand on roule en duo de rétablir l'assiette normale de la moto en jouant sur la position du ressort sur le corps fileté de l'amortisseur. Avec un ressort progressif les spires les plus faibles seront ainsi au contact les unes des autres et tu ne travailleras plus que sur les plus résistantes. Pour avoir une pré charge réglable et une hauteur de caisse réglable à souhait il vous faudra investir dans des ressorts progressifs plus longs que la course utile des combinés, des combinés filetés en partie basse et haute de l'amortisseur.
Citation:
je cherche à comprendre quels seraient les choix les plus adéquats pour obtenir le résultat souhaité pour les 4 véhicules mentionnés plus haut, en pensant que les 3 à boites trompettes vont bientôt recevoir des boites à cardan. Donc de trouver et monter les éléments corrects au moment de ces modifications. Les 4 seront équipés de façon identique donc pour limiter les frais, il est nécessaire de bien savoir quoi acheter au départ.
Etienne je reviendrai vers toi ce soir avec quelques exemples de configuration de train AR. Ceci dit, tout dépend du budget que vous souhaitez consacrer et si vous êtes prêt à franchir le pas d'une commande au US.
Michel
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Mode linéaire
