j'ai 2 bon vilo full en stock.. un 82 et un 86 c'est du bon matos..
rien de tel, voici le 86, monté avec des bielles a trous et tous le reste, c'est assez efficace.. surtout en 86x103..
si c'est pour monter cela dans ta ZX... bon courage..
Si tu parles de Bernie Bergman, ses vilos T1 ont une assez mauvaise reputation, mais comme toutes les reputations est elle justifiee?...
Je n ai jamais testé, si qqun a plus d infos (je crois qu il y a un 84 qui traine du cote de Nancy)
Je me demande à quoi ça sert un vilo "full circle", car ça rajoute du poids du côté maneton de bielle justement là où on se tue à en enlever avec des pistons et bielles allégés.
A part sur les 2 temps où c'est utilisé pour limiter les harmoniques destructrices du moteur, je vois pas.
Et je ne suis pas le seul à penser comme ça: berg par exemple pense que c'est une c.., euh, ineptie.
Ou la nouvelle tendance c'est de faire un 2 temps type 4 ? Haha :-D
Les full-circle sont particulièrement intéressants sur les trsè longues course et/ou l'utilisation d'un moteur suralimenté ou aidé par un kit NOS et/ ou à cause de l'utilisation de manetons affaiblissant la rigidité du vilebrequin (manetons Chevy par exemple).
le principal avantage réside dans le fait d'augmenter la rigidité et limiter la torsion du vilebrequin.
Contrairement à une idée préconçue (il y en a vraiment beaucoup autours de la préparation VW aircooled :-) ) l a"compensayion de masse est presque aussi importante si l'on compare un DPR "full-cricle" par rapport à un Bugpack "counterweight" les masse opposées aux manetons étant plus généreuse compensant ainsi la "légère" augmentation de poids côté maneton (qui n'est pas une partie ou en fait beaucoup de matière est ajoutée si vousn regardez bien.
Les idées préconçues ont la vie dure et pourtant personne ne se pose la question suivante: si vous prenez un vilo Scat que vous choisissez un modèle pour bielles Chevy à la place d'un modèle en manetons VW il ya aura moins de matières côté manetons (donx plis léger) et pourtant Scat commercialise ces 2 modèles avec exactement les mêmes contrepoids.
de même selon le type de bielles que vous adaptez les poids peuvent varier de moins 500g/unité à plus de 750g/unité soit une différence de 250g par manetons (pas tout à fait vrai mais c'est pour donner sujet à réflexion), changez vous la masze de vos contrepoids pour celà?
si vous montez des pistons Mahle 90.5 "B" au lieu des Mahle 87mm coulés, la différence de poids sera d'environ 110g/unité à l'avantage du 90,5 "B" (étonnant non?) changer vous le poids des contrepoids pour celà?
etc, etc,...
Berg ne commercialise pas de full-circle et je n'ai d'ailleurs jamais entendu dire qu'il avait essayé.
A l'époque détenteur du records sur 1/4M en S/S il s'est vu détroné par un "petit jeune" équipé d'un de ces fameux full-circle.
l'une des voitures immatriculées les + rapides du moment (la 68 turbo de Kurt Mezger qui a récemment eu les honneurs de F4E sur un post concernant l'adpatation turbo) développe 500cv et est équipé d'un vilo D.M.S. full-circle, etc, etc,...
Quand au choix il faut viser un D.M.S. (Demello Machine Shop) ou un D.P.R. les 2 sont des modèles ressoudés de très bonne qualité.
Les Bergmann sont à éviter faute de tolérance acceptable des usinages entre autre et à des priw guêre plus intéressant que les 2 modèles précités.
L'alternative à l'achat d'un full-circle 86mm/manetons Chevy/ bielles Scat ou Eagle est le modèle Berg 86mm/ manetons Porsche /bielles Carillo. Faites l'addition des 2 juste pour voir.
Un peu de cynisme fait toujours quelques bulles sur un forum. ;-)
Mais Loic, je trouve curieux de te voir en grand défenseur du full-circle aujourd'hui alors qu'il me semble qu'il y a peu sur la v1 du site tu en mettait à jour les faiblesses...
Sinon les considérations sont intéressantes, et je ne suis pas un partisan universel de Gene Berg, mais je crois qu'il ne faut pas tout mélanger quand même, soit:
Dire que le full-circle augmente la rigidité: ok. Mais alors autant partir directement sur des solutions éprouvées comme un vilo chromoly avec des tourillons type 4. A l'époque où les vilos étaient rares et la main d'oeuvre bon marché, il devait être intéressant de modifier/renforcer à fond le vilo d'origine pour les longues courses. Mais aujourd'hui il y a de nombreuses pièces de très bonne qualité il me semble.
Et il y a plusieurs types de "full-circle": entre celui qui a des anneaux partout comme sur la photo de elroocky et le DMS il y a une différence: le DMS actuel est un semi full-circle à mon sens. Il y a une partie avec contrepoids et une partie avec des renforts. Le meilleur des 2 mondes ?
C'est intéressant de se poser la question si le contrepoids est adapté aux manetons, bielles, piston, etc. Mais là je défends Berg (et ses idées préconçues !) qui dit mettre les contrepoids les plus gros possibles. Après pour le reste il faut faire un compromis entre poids/rigidité/autres. En effet, le maneton chevy (2 inches/50mm je crois) est surement moins rigide que le VW (55mm) mais plus léger. Et le vw est plus répandu bien sûr dans les vw mais il est plus encombrant, etc, etc.
Après, je crois que le travail des préparateurs est d'alléger au max les pièces avec par exemple des pistons T1 sur T4.
A l'époque il y avait un "must", le vilo SPG qui était un vrai full-circle. Il me semble qu'il devait bien marcher en course même s'il était fragile comme du verre, à cause des bielles sur roulement et de la technologie vilo 2 temps en plusieurs pièces incompatible avec le drag.
le fabriquant en question est De Mello (DMS) ; et il vendent des vilo
à contrepoids, mais aussi des vilo dits "6 circle" que j'ai pris peut-être à tord pour un full circle.
Ceci, m'a amené à me poser la question des avantages et inconvénients de ces deux solutions ; d'où mon post. Comme sur les post précédents de la V1, le pourquoi de la chose ne m'est pas apparu trés clair, je suis revenu à la charge.
C'est l'aspect technique qui m'interesse et son utilisation potentielle (hormis le fait de s'en servir pour rectifier un rooky qui à l'outrecuidance de se gausser de mon "aspirateur à eau citroneaubergazytol" :-D ); quant à la question de préférer un fabriquant plutôt qu'un autre, c'est un tout autre débat.
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Mon post est destiné à faire réfléchir et je précise bien que le full-circle peut être intéressant sous certaine conditions (relativement rares en définitive, j'en conviens)
Tout comme toi je pense qu'il n'est guêre intéressant de partir de pièces ressoudées sachant qu'il existe des pièces d'un très bon qualité/prix(c.f. Bugpack, CB performance, Scat,...)tout du moins pour les vilo longue courses à partir de 78mm et +.
et les exemples cités sont par ailleurs des moteurs extrèmement puissants et non pas des mécaniques comme j'assemble régulièrement qui sont des moteurs de route de l'ordre de 100 à 150cv et non pas 500: les contraintes ne sont pas les mêmes et c'est pourquoi je conseille toujours les vilos à contrepoids classiques forgés.
je suis un fervent partisan des vilos Bugpack et CB qui sont , à mon avis les meilleurs compromis entre somme investies/ qualité d'usinage/ rigidité/ longévité.
J'ai déjà monté 2 vilos 86mm Berg ce sont les plus beau vilos VW que j'ai vu et certainement les mieux conçus (avec les Pauter Machine), mais est ce bien utile d'investir autant sur n'importe quel moteur? Le meilleur vilo est certainement celui dont les propriétés/tolérances seront suffisantes pour une configuration moteur, monter du plus haut de gamme ne nuira certainement pas à la longévité, mais certainement au portefeuille, c'est tout.
Comme tu le fais justement remarqué les full-circle ne sont pas tous pareil, mais les modèles à contrepoids non plus !!
Mon daily est par ailleurs est équipé d'un vilo Berg ressoudé.
Hormi ce que j'ai écrit dans mon précédent post qui je le rappelle est dans le but de se poser les bonnes questions et également de faire voir que dans des applications spécifiques les full-circle peut avoir sa place, je dirais tout simplement.
pour les vilo en course d'origine
un origine sans contrepoids forgé fera l'affaire dans beaucoup de cas.
Dans le cas d'un montage d'un modèle à contrepoids, choisissez un modèle forgé /ressoudé comme les D.P.R.
pour les vilos en course longue.
privilégiez les modèles forgés d'une pièce en manetons VW jusqu'à 82mm ou Porsche en 84mm et+ (de+ en + difficile à trouver ceci dit)
et enfin,...
pour un moteur 90X94mm turbo compressé, prenez un vilo Pauter flanged, un Berg wedgemated accouplé à des bielles Pauter ou Carillo en manetons Porsche car (quasi impossible à faire rentrer dans un bloc d'origine sans l'affablir considérablement) OU un D.M.S. 90mm/ palier T4 / full-circle/ manetons Chevy + bielles Bugpack qui offrira autant de rigidité et évitera d'investir dans un carter spécifique d'une part et dont l'addition vilo/bielle/volant moteur ser nettement inférieure. Voilà pourquoi dans certains cas le full-circle peut s'avérer un bon choix.
Quand au fait de défendre les préconisations ou le matériel Berg (dont certaines pièces font partie intégrante de presque tous mes moteurs car je n'ai pas trouver l'équivalent chez d'autres société en terme de qualité et/ou de concept)et notamment de mettre les contrepoids les plus gros possible: quelle est ton argumentation sur le sujet? être d'accord c'est bien, expliquer pourquoi et donner des éléments de réflexions afin d'ouvrir une discussion avec d'autres membres du forum c'est mieux
Un exemple simple: Berg préconise (et vends le matériel d'usinage ) pour les culasses semi-hémisphérique. pour ou contre n'est pas la question, mais cet arrangement de la forme de combustion permettrait d'augmenter le rapport volumétrique de 0,3:1 par rapport à une chambre classique avec un carburant identique. Cette modification apporterait une baisse de température des culasses d'une part, une moindre consommation d'autre part et surtout une puissance nettement plus importante. Bon ok acceptons tout ceci, mais je me pose juste la question suivante: pourquoi AUCUN de ses moteurs destinés aux 1/4 de miles n'a t'il pas cette fameuse forme de chambre de combustion qui a tant d'avantages? TOUT les moteurs "de course" Berg ont été et sont toujours préparés (et très bien!!) avec une chambre de combustion classique pourtant si peu performantes :-D
mettre les contre-poids les plus gros possible: quelle est ton argumentation sur le sujet? être d'accord c'est bien, expliquer pourquoi et donner des éléments de réflexions afin d'ouvrir une discussion avec d'autres membres du forum c'est mieux
En effet il y a peu de discussion avec d'autres membres du forum, et pourtant je ne suis pas spécialiste moi même. Juste un peu curieux (et susceptible quand j'ai mal dormi :-D )
Mon argumentation est donc la suivante: sur un moteur moderne je pars du principe que le vilebrequin étudié à grands frais par l'usine est proche du meilleur équilibrage possible pour une configuration donnée de masses rotatives (tête de bielles) et de translation (pistons). Il est reconnu par les préparateurs qu'on peut allèger le vilo si on allège d'autant ces fameuses masses. Il faut alors beaucoup d'expérience pour tomber juste (cf Patrick Michel, ETAI).
Concernant la VW, il n'y a probablement pas eu d'études poussées (je veux dire modernes) sur le sujet, ou alors elles ont conclu que le vilo d'origine suffisait pour son usage et qu'un moteur de cox à 7000 tours n'avait aucun intérêt commercial. Donc il faut s'en remettre aux préparateurs les plus expérimentés. C'est ce qu'essaye de faire mais toujours avec esprit critique quand même. ;-)
Devant moi il y a CB perfo, scat, Pauter, DMS voire Oettinger qui font tous des produits plus ou moins pifométriques sans jamais donner aucun argument technique, mais tout fonctionne bien en pratique dans la mesure du "raisonnable". Puis voici GeneBerg disant "moi j'ai fait des tas de tests: je mets les plus gros contrepoids possibles et ça marche bien" (même très bien). Alors ok, ça vaut une fortune mais réputation à l'appui, je le crois.
Après il y a un autre argument tout simple: si on a beaucoup de matière, on peut toujours alléger pour faire correspondre le poids des pièces en mouvement! Pour ceux qui maîtrisent vraiment évidemment et qui sait, peut-être qu'en drag ça se fait.
Concernant le semi-hemi, attention! Ne fais pas dire à GB ce qu'il n'a pas dit. Le semi-hemi est une réponse facile et pas chère à la chute de l'indice d'octane de l'essence californienne des années 70. GB ne l'a jamais vendu comme perfo mais seulement comme daily. Nulle part il parle d'augmentation de puissance importante, mais juste de "better performance" et sur un vague exemple ou deux mais par rapport à quoi? Dire qu'on a des "better performance" avec un CR de 6.9 au lieu de 8.5 avec de la 87 je veux bien, tiens! :roll:
Mais techniquement à notre époque où on recherche des chambres ultra compactes et des CR d'enfer, je suis d'accord avec toi, c'est douteux.
) pour les culasses semi-hémisphérique. pour ou contre n'est pas la question, mais cet arrangement de la forme de combustion permettrait d'augmenter le rapport volumétrique de 0,3:1 par rapport à une chambre classique avec un carburant identique. Cette modification apporterait une baisse de température des culasses d'une part, une moindre consommation d'autre part et surtout une puissance nettement plus importante. Bon ok acceptons tout ceci, mais je me pose juste la question suivante: pourquoi AUCUN de ses moteurs destinés aux 1/4 de miles n'a t'il pas cette fameuse forme de chambre de combustion qui a tant d'avantages? TOUT les moteurs "de course" Berg ont été et sont toujours préparés (et très bien!!) avec une chambre de combustion classique pourtant si peu performantes :-D
Mode linéaire
