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Fonctionnement du calorstat type1


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Ceci dit sur les transporter ça a du sens vu qu’il y a une turbine spécifique pour le chauffage... ça fait tomber les température des boites de chauffe et a peut-être une légère influence sur les températures de culasses.

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il y a 45 minutes, zono a dit :

Alors que certains mettent le chauffage en route en été dans les cols pour mieux refroidir :rolleyes:

Ca, c'est pour les caisses à eau! :)
Avec une cox, en hiver, on ouvre le chauffage à fond moteur froid.

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Les boites de chauffe ont un flux d'air permanent même chauffage fermé.

Ce flux permanent évite de concentrer la chaleur interne et de surchauffer les culasses sur les cylindres avant.

C'est pourquoi je déconseille toujours de condamner les sorties d'air du carter de turbine lorsque l'on conserve les boites de chauffe sur le moteur. Si jamais l'idée venait de supprimer ces sorties au niveau du carter de turbine il devient impératif de supprimer les boites de chauffe pour les remplacer par des J-tubes.

Ceci dit, dans la mesure du possible, il est aussi bien de conserver des boites de chauffe fonctionnelles.

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Oui c'est du type 4 avec les sorties d'échappement vers le bas typique a ce moteur.

On voit bien aussi le fonctionnement et l'importance des des évacuations d'air chaud en haut des boites ( les champignons ).

 

Par contre pour le CT j'ai toujours supprimer ( a tord surement Zono ) le calorstat, pour mettre tout le guidage d'air vers le radiateur, mais avec toujours des tempé culasses trop haute.

Je pense pas que le calorstat puisse résoudre le problème du T3 Ct de tempé huile/culasses. Mais plutôt améliorer le guidage de l'air en supprimant le radiateur huile en le montant a coté de la boite avec une écope et ventilo éléc. 

Et en développant des tôles moteur supérieur qui favorise le refroidissement culasse. Ou carrément une turbine genre Baboulin.

Mais là on s'écarte....

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    • Eurêka !! Hier en permutant les carbus, je disais que le 4 ne donnait toujours pas... normal je pense puisqu'il était noyé mais j'ai pas contrôlé les autres cylindres et je trouvait qu'elle tournait encore moins bien ! Ce matin démarrage de la voiture, et là le 4 fonctionne, je me dis c'est top ! mais non du coup le problème et sur le 1 maintenant !  Du coup je démonte le carbu sur le coté qui marche pas cylindre 1/2, j'ouvre, je nettoie, je vérifie mon hauteur de cuve, je dévisse les gicleurs de ralenti et là je me rend compte que j'ai un trou et qu'il me manque la vis de bypass justement sur le cylindre qui marche pas. Impossible de remettre la main sur cette vis, du coup je remonte le carbu et je prend la vis bypass du cylindre 2 et là je déplace le problème !! Donc c'est à cause de cette Pu...n de vis que le cylindre ne pète pas ! Alors du coup ça doit provoquer un afflue d'air trop important ? genre prise d'air ? En tout cas j'ai trouvé la cause, j'ai commandé cette vis mais surtout je vais dégager les Fajs et prendre des vrai Weber livraison demain ou samedi. Merci à tous pour votre aide, prochaine étape le réglage des carbus des réception ! Franck
    • C'est pour ça que je parlais des branchements... Le corps de la sonde doit être mis à la masse (donc au - de la batterie d'appoint).
    • Salut, Si tu veux parler de la commande de préchauffage de l'air d'admission, tout dépend du type de boîtier de filtre à air qui est monté sur ta voiture. J'ai écrit un article sur le sujet très récemment... Bonne lecture 📖  
    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
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