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150cv et 150 000kms: le daily ultime? re-post


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Salut à tous, je me permet de re-poster un sujet de Loïc qui je pense à été supprimé lors du transfert de forum:

Citation
En essayant de rassembler toutes les données possibles avec des bonnes marges de sécurité, d'étudier les meilleurs rapports prix/qualité par rapport à la configuration, je vous propose une configuration moteur qui me parait rassembler le compromis idéal pour un moteur daily driver capable de rivaliser à une Subaru et de parcourir 150 000kms avec un entretien soigné.

Une telle mécanique n'est pas gratuite et nécessite un investissement très important (7000 € à vue d'oeil) et bien sûr il est difficile de faire des choix de marque car beaucoup d'entre elles proposent des produits avec d'excellents rapport qualité/prix.

L'important c'est de voir le rapport prix de revient au kilomètre un moteur qui nécessite un investissement de 7-8000€ à la base et qui est capable de parcourir 150 000 kms sans interventions importante coute BEAUCOUP moins cher qu'un moteur à 3000€ qui nécessitera une réfection complète ou partielle vers 50 000kms. La question à se poser est plutôt as t'on vraiment l'utilité d'avoir un moteur capable de parcourir 150 000kms?

Il va sans dire que toutes les pièces ou presque sont neuves

Sur ces bonnes paroles, je vous propose une combinaison possible.

Carter neuf AS41, alésé pour les fûts de cylindres en 2 étages, portées de cylindrée usinées à la même hauteur, lamage des 15 emplacements de rondelles de tour moteur.
pompe à huile Berg 26mm avec entrée de pompe alignée avec le carter+ fullflow en durite aviation connecté vers le filtre à huile "permanent" de type "System1".
Carter d'huile Scat 2 quarts avec prolongateur soudé sur la crépine
radiateur d'huile origine
clapet de régulation d'huile origine VAG
Vilebrequin forgé Bugpack 86mm
bielles Eagle 139,7mm avec boulonnerie ARP renforcées.
volant moteur 215mm allégé, percé 8pions, avec mécanisme et disque Sachs d'origine.
Boulon/rondelle de volant moteur Berg
cylindre/piston Mahle 90.5mm "B" course longue avec lamage 70X1,5mm sur la calotte.
circlips d'axe de pied de bielle renforçés.
cylindré passé au rodoir grain moyen et coupes au segments vérifiées.
arbre à cames Web cam 86A avec pignon d'entrainement à denture classique.
coussinets arbre à cames "double épaulement de guidage" calé avec l'arbre à cames
poussoirs Febi modifiés
tiges de culbu alu renforcées
rampe de culbuteurs Berg 1.4:1
Culasse sur base de fonderie 040-101-375-2 avec soupapes Manley 40X37.5mm.
ressorts Berg simple renforcés + coupelles chromoly + clavettes. Calage des ressorts à 3,5mmavant "spires jointives" à pleine levée de soupapes.
conduits d'admission agrandis au maximum de forme ovoïde avec bossage de guide profilé.
conduits d'échappement poli miroir, forme adoucis diamètre maxi 34mm.
usinage 3 angles des sièges+usinage 2 angles des soupapes d'admission.
chambres de combustion retravaillées volume de 63/65cc (très gros volume), combinée à une valeur de chasse de 1,5mm.
rapport volumétrique environ 8:1
Pipes d'admission Berg alignées avec les conduits.
2 carbus Dellorto 40mm avec buse de 37mm
filtre à air K&N ou systême de filtration avec boite central en provenance d'allemagne(bonne qualité de filtration, mais bruit nettement diminué)
tringlerie Berg si filtre k&n, tringlerie allemande avec filtre à air central.
allumeur 009 germany /faisceau Bosch 9001+ bougie W7
rotor limitaeur de régime à 5800tr/mn
echappement origine allemande à 2 silencieux diamètre 40mm (plusieurs marques propose des modèles inox très silencieux/perfromant et qui dureront la vie du moteur)
Refroidissement d'origine avec tôles moteur VAG (et uniquement) poulie de vilo Scat 170mm, turbine de refroidissement soudé/équilibrée avec le rotor de l'alternateur.
systême de thermostat d'origine
 
et bien sûr un montage où rien n'est laissé au hazard,mais pas compris dans le prix de départ.
accouplé à une boite 8X31 à étagement d'origine un tel moteur est capable de vous mettre de coups de pied aux fesses comme peu de mécaniques modernes peuvent le faire et avec une longévité équivalente.

Les Subaru devront désormais se méfier

des commentaires sur les choix? d'autre propositions?

J'ai volontairement fait le choix d'un T1 (thermostat/chauffage/etc..)et surtout éthique, mais bien sûr celà n'engage que moi et il est possible de faire de très bon T4 pour le mêmeprix, il marchera moins fort en reprise/accélération c'est tout )
 
Loïc Charpentier

 

Si on devait refaire cette config aujourd'hui, le 86a serait il toujours le plus approprié?

 

PS: j'ai une sauvegarde du sujet complet au besoin.

 

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Le 86a est approprié car c'est un modèle qui permet vraiment de préserver la distribution.

CEPENDANT, j'ai tendance à utiliser des choses différentes aujourd'hui, plus léger, plus solide qui rende le moteur avec un peu plus de sportivité que le 86A à base de web 163 + culbus 1.25 (j'en ai des "modifiées" qui font jusqu'à 261° @ 0.050")

Les culasses ont évoluées aussi, bref dans l'absolu même si la base de réflexion est toujours bonne il est plus simple aujourd'hui de prendre une autre base avec plus de volume de chambre.

La cylindrée et la carburation restent judicieux

 

 

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Salut, moi aussi je réfléchi a un bon daily fiable et économique mais sur base de 69x94 ou 76x94.

Par contre j'ai déjà une rampe en 1.4 et le choix en "petit" aac est plus restreint comme les Norris 329s, 330s....et dès que l'on passe chez CB c'est le 2288 qui est bien au dessus du 86A  ( équivalent 86B ).

Ma question est si on reste sur le couple longévité 86A/tool steel, et que en considèrent la possibilité d'utilisé le carburant E85, cet aac  a un rv recommandé de 8/1, alors le fait de passer par exemple a 9.5/1 a t-il une influence ? Ou faut-il passer a un aac qui a un rv plus adapté comme le 2288 ? 

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avec une rampe 1.4 effectivement le choix se restreint un peu.

le 2288 est bien mais plus pointu qu'un 86B et plus bruyant en fonctionnement

en fait avec le 86A et les carburants actuels possible de monter à 9:1 de RV mais évidemment cela pardonne moins d'approximation.

le 86B avec tool steel 55g , tiges alu, Ressorts simple oteva est tout à fait envisageable à condition de limiter un peu le régime maxi et du coup 9-9.5:1 est correct.

du moment que l'on utilise 2 double carbus il est possible d'envisager d'utiliser un modèle en angle entre cames de 105° ce qui va diminuer un peu le haut de la plage d'utilisation en descendant le régime de P max d'environ 300 rpm et du coup avec 9 :1 ce serait pas mal.

 

 

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  • 2 semaines plus tard...

Et en changeant quelque trucs aurait on là même fiabilité? 140/150cv 150000kms

 

-2180cc

-Vilo DPR 82mm

-Cylindres 92B épais

-Web 86a + poussoirs CB light

-Rampe de culbuteurs Scat 1.4:1

-Tiges alu style Smith Brother

-Culasses 040/043 40*35.5 prépa. 160cv

-RV: 9/1

-Ressorts simple Berg avec coupelles titane

-Volant moteur 200mm + embrayage stage1

-Carbus DRLA 40 en buses de 36 ou 44IDF en buses 36/38

-Tringlerie CSP à pivot

-Allumeur électronique 009 avec dépression + boitier capacitif

-Echappement 1-5/8 avec boite de chauffage même taille.

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Le 02/02/2018 at 13:29, Loic a dit :

avec une rampe 1.4 effectivement le choix se restreint un peu.

le 2288 est bien mais plus pointu qu'un 86B et plus bruyant en fonctionnement

en fait avec le 86A et les carburants actuels possible de monter à 9:1 de RV mais évidemment cela pardonne moins d'approximation.

le 86B avec tool steel 55g , tiges alu, Ressorts simple oteva est tout à fait envisageable à condition de limiter un peu le régime maxi et du coup 9-9.5:1 est correct.

du moment que l'on utilise 2 double carbus il est possible d'envisager d'utiliser un modèle en angle entre cames de 105° ce qui va diminuer un peu le haut de la plage d'utilisation en descendant le régime de P max d'environ 300 rpm et du coup avec 9 :1 ce serait pas mal.

 

 

Au SP 95, on peut deja mettre 9:1 de RV avec le 86a sans aucun soucis de chauffe et de cliquetis ( culasses 40x35.5), on peut pousser a plus de 9.5 si full E85, mais perso pour mes config e85 je préfère rester sur des RV maxi de SP95 et adapter les périphériques moteur ( starter modifié et courbe d'allumage a 2 step en utilisant un svda modifié ( capsule double effet et electrovane)) pour en faire un flex fuel.

J'avais potassé cela dans mon coin et Loic m'a conforté dans cette voie!

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Des ressorts oteva simple avec des coupelles chromoly aurait ma préférence.

Rien ne t'empèche de monter des coupelles titanes cependant .

Avec les 92 épais pourquoi pas en changeant les segments, ce la contribuera à diminuer un peu le régime de P max,

Avec ce niveau de kilométrage il est préférable de passer sur un segment de feu chromé, plus long à roder mais usure moins rapide.

Les culasses la qualité des guides et soupapes est importante, il existe désormais des culasses avec un bon refroidissement et un gros volume de chambre en montant en cylindrée c'est une option "pratique" sans passer par le semi-hémi (qui est tout à fait envisageable);  Après pour la puissance ce sont les culasses qui détermineront  le potentiel.

La tringlerie c'est plus perso je ne suis pas un fan de la CSP mais j'en monte régulièrement car la demande est importante, ma préférence allant pour le modèle Berg ou éventuellement un modèle à cables.

ensuite ce qui fait la longévité est la qualité du montage/ maintenance de l'ensemble et le choix de l'huile. Cependant il ne faut pas oublier que la mise au point allumage/ carburation améliore l'agrément mais peut quasi doubler la longévité d'un moteur et que le type de trajet influe beaucoup: les moteurs qui tournent souvent moins de 15 minutes et à moins de 1500-2000rpm régulièrement n'auront jamais la même longévité qu'un moteur qui tourne sur des périodes plus longues avec un régime de 2000 à 4000 rpm.

 

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