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Bonsoir, je suis récent et heureux propriétaire d'une KG 14 de 74.Ne connaissant pas du tout le moteur WW . j'ai entrepris le nettoyage du filtre à air (qui est à huile) et je me pose une question: le tuyau reliant le filtre à air au reniflard, a été manchonné (côté reniflard 20 m/m) de façon à permettre la jonction avec l'embout de sortie du filtre à air qui est de 13 m/m.Mais au nettoyage , j'ai découvert un autre embout sortant du filtre (qui n'était branché sur rien), qui lui est de la même section que le reniflard (20 m/m). Alors, dois-je corriger en reliant les 2 embouts  de même diamètre ? dois-je laisser l'ancien montage? D'autant que j'ai de l'huile qui fuit de ce manchon et qui tombe sur le tuyau d'admission qui est dessous puis sur le carter et enfin sur le sol de mon garage.Je dois aussi préciser que mon filtre est équipé d'un boîtier à charbon actif que je vais certainement supprimer puisque on ne peut plus (en aftermarket ) trouver les composants d'entretien.

Merci pour vos conseils à venir

 

 

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Ci cela peut t'aiderpage44.thumb.jpg.cdd226a02c1dd00f12a10f598a674410.jpg

C'est pas la connexion vers le filtre a charbon qu'il te manque ?

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Merci pour cette page...mon reniflard est branché sur la sortie D , mon filtre à charbon est relié à son côté gauche à la turbine et à droite par l'embout le plus fin (il y en a deux... un gros en haut.non utilisé, et un fin en bas du filtre à charbon).Par contre , il y a un embout (20m/m) situé sous le gros tube conique, ce serait donc sur celui là que devrait être branché le reniflard? Par contre merci pour ton image...mon filtre est exactement celui de ton article.

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De mémoire

Celui de gauche du filtre a charbon va sur la turbine

Celui de droite du filtre a charbon va au filtre à air en D sur la photo que j'ai mis au dessus dans ma 1er réponse

Le reniflard va sous le tube conique (voir photo ci dessous)

 

b931c69e1974VWKarmannGhiaCoupe-25.jpg

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GHIA...,je te remercie pour ces aides en images et la confirmation que mes tuyaux étaient mal dirigés.Demain, je complète l'huile du filtre et je rebranche tout ça, après avoir changé le tuyau caoutchouc reniflard et viré ce manchon.Merci encore pour tes connaissances et ton aide.

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Bonjour,

Il y a un peu de bouzouf sous ce capot...

Le tuyau qui sort de la face avant du carbu devrait aller vers le couvercle du filtre à air, à gauche.
D'ailleurs, où va le tuyau de gauche sur le couvercle du filtre? S'il n'est pas branché, adieux préchauffage de l'air.

Et puis, je vois mal, ou alors le tuyau droit du filtre a été peint couleur carrosserie? :huh:

 

 

5.jpg

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Bonjour Lucas

Merci pour ton message, en fait la photo m'a été envoyée pour me montrer la sortie du reniflard sous le tube conique.;ça n'est pas mon moteur.Par contre, les tuyaux du mien sont branchés différemment. Le tuyau de gauche est branché à un boîtier situé sous le tube conique, et le tuyau de droite est branché sur la sortie basse droite du filtre charbon .Je viens de me rendre compte aussi que le tuyau (carburateur)que tu dis devoir être dirigé sur la partie gauche du dessus filtre à air , est condamné (sur mon moteur) par un manchon vissé sur la sortie carbu.

Autre question, j'ai remonté mon tuyau reniflard , à l'aide d'une durite de 20m/m , mais les courbures sont tellement importantes, que sur 2 "virages", le caoutchouc s'écrase un peu(pas pincé) et je crains que ça n'aille pas ...qu'en penser? 

 

 

 

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il y a une heure, KG46 a dit :

Bonjour Lucas

Merci pour ton message, en fait la photo m'a été envoyée pour me montrer la sortie du reniflard sous le tube conique.

Oui j'ai mis cette photo uniquement pour la sortie reniflard et rien d'autre,  pour répondre a la question de KG46

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    • A part que tu ais une pompe électrique autorégulée à moins de 250 gr, le filter king est vraiment conseillé (ecoboost ou pas).
    • quand une bobine est hs, le moteur est en panne, plus d'allumage du tout. parfois elle peut montrer des signes précurseurs comme une impossibilité de redémarrer à chaud, l'allumage revient une fois la bobine froide. celà ne dure pas longtemps, elle finira par claquer définitivement.
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    • Le régime à 95 km/h réel est à peu près de 3500 rpm actuellement. Normalement en 1976 le couple conique doit même être un 7/38 sur une transmission de type 091 car le 8/43 est plus ancien. La boite n'est pas idéale car en montage la 3 est trop courte pour tenir le 80km/h. La chute de régime entre 3 et 4 est importante et enfin la 4ème n'est pas super pour rouler à 110 km/h de croisière (un peu plus de 4000 rpm en croisière) Faire modifier la boite pour passer la 4ème en 0.89 et le couple conique par un 7/32 , la 3ème va être plus exploitable et permettra de tenir 80km/h. La chute de régime entre 3ème et 4ème sera moins élevée. la vitesse de croisière en 4ème augmente de 10 km/h au même régime moteur. Il me semble que ce changement est primordial pour remplir le cahier des charges , plus que le passage de 1776 cc vers 1955 cc. Pour les culasses il faut privilégier la qualité du refroidissement d'une part et voir le volume nécessaire d'autre part mais cela dépend du deck height, de la configuration finale, etc.. Avec une boite longue autant monter un arbre à cames "plus plein" par exemple pour rester chez Engle: le VZ14 en culbuteurs 1.1 ou plus soft au niveau des cames le FK65 en culbuteurs 1.4.
    • capsule de l'allumeur ? elle devrait être dirigée vers l'arrière et donc du côté opposée à la tringlerie. L'allumeur d'origine non modifié n'est pas la meilleure combinaison à faire avec 2 double carbus IDF. Cependant le souci actuel n'est pas résolu. Il faudrait en savoir un peu plus, l'idée du starter bloqué est effectivement une piste @nobrucombi Effectivement si passage de buses en 28mm il faudra changer les gicleurs principaux pour des plus petits , mais permet de conserver les gicleurs de ralenti et les émulseurs F11 >> ce passage ne servira pas à corriger le soucis actuel cependant.    
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