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Un post très intéressant venant d'un utilisateur australien de ces carbus.

The ones I've worked on have the rounded screws, however, just a few heads up on things to check that I found which may help anyone using any of these clones. 

Obviously as already discussed, they have to come completely apart as you would with any new carburetor to be reset properly again, the things I found on the ones I worked on: 

1. The accelerator pump jet stroke was set way too far in, just like the one in the picture above. 

2. Be careful of those brass plugs that plug the idle jet galleries, mine were worse that the picture above, but I could pull one of them out, so they need a gentle tap in to be flush, not a good thing to fall out while running. 

3. The idle pilot jets on one set of carbs (40mm) did not seat properly, it was not reamed far enough, so the idle jet screw bottoms out and never seats on the o-ring, causing leaks, they were also not the type that could be changed from the holder, they were all one piece, and genuine weber ones would not fit without a bunch of work to make the holes bigger for the head of the genuine weber jet to go in and seat properly. 

4. On both the 40mm and 44mm the idle mixture screws were all back to front, obviously whoever put them together in China was an assembler and had no concept of what the O-ring is for, as it was on the wrong side of the concave washer on every single idle mixture adjuster. Also, when turning these in, the springs actually coil bound before the mixture screw seated, needs a coil cut or genuine springs. 

5. Taking the top off, the float setting will be all wrong, and the float itself had a bunch of holes in the body, which I have seen on replacement weber float jets, but most of the original weber ones I've encountered don't have the holes, so they were all replaced with genuine weber ones, I just go one size bigger with the genuine ones. 

6. When taking out the pin to remove the float, look real carefully before you do on how well the pin support is made, the ones I saw were so flimsy you could easily break it off if you weren't super careful and support it. 

7. You must replace the accelerator pump bypass jet in the bottom of the float bowl, when taking these out on both sets of carbs, all 4 of them broke up and fell into pieces, they could never have worked properly as again they are copied, but fail to realise the true intention of what they are supposed to do, replace them with genuine weber. 

8. After resetting the float and everything is checked as you would normally, check the gasket fit on the base to top cover, on two of them the holes that are supposed to be there in the gasket for the idle jet breathing were closed over, and this causes the dreaded weber dripping when you shut the engine off warm. 

9. Check the jets not just for size, but if it is stamped F11 for an emulsion tube, compare it to a genuine weber F11, as I found again whilst they were copied, they weren't drilled at the same angles or heights that the genuine weber ones are and of course messes up your tune, especially transitioning from idle to main and main to air in relation to float levels. I also found one air jet to be 220 instead of the stamped 200, which would mess you up on one cylinder and make you chase your tail wondering what's wrong. 

I bypassed all the above potential problems, just by replacing everything with genuine weber (including the venturies which were way too small from the standard that come with those sizes of carbs). 

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Merci KombiPorsche, je fait lire tout ça (intéressant) tu as le lien ?

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Ceux sur lesquels j'ai travaillé ont les vis arrondies, cependant, juste quelques têtes en haut sur des choses à vérifier que j'ai trouvé qui peuvent aider n'importe qui utilisant n'importe lequel de ces clones. 

Évidemment, comme nous l'avons déjà dit, ils doivent être complètement séparés comme vous le feriez avec n'importe quel nouveau carburateur pour être remis à zéro correctement, les choses que j'ai trouvées sur celles sur lesquelles j'ai travaillé : 

1. La course du jet de la pompe d'accélération a été réglée trop loin, tout comme celle de l'image ci-dessus. 

2. Faites attention à ces bouchons en laiton qui bouchent les galeries de jets inactifs, les miens étaient pires que l'image ci-dessus, mais je pourrais en retirer un, donc ils ont besoin d'un petit robinet pour être affleurant, ce qui n'est pas une bonne chose pour tomber en courant. 

3. Les jets pilotes au repos d'un jeu de carburateurs (40 mm) ne s'asseyaient pas correctement, ils n'ont pas été alésés assez loin, de sorte que la vis du jet de ralenti se dévisse et ne s'assoit jamais sur le joint torique, ce qui a causé des fuites, ils n'étaient pas non plus le type qui pouvait être changé du support, ils étaient tous d'une seule pièce, et les vrais weber n'entreraient pas sans un tas de travail pour faire les trous plus grands pour que la tête du vrai weber jet puisse entrer et s'asseoir correctement. 

4. Sur les 40 mm et 44 mm, les vis du mélange de ralenti étaient toutes à l'envers, de toute évidence, celui qui les a assemblées en Chine était un assembleur et n'avait aucune idée de l'utilité du joint torique, car il se trouvait du mauvais côté de la rondelle concave sur chaque dispositif de réglage du mélange de ralenti. En outre, lors du tournage de ces derniers, les ressorts réellement liés à la bobine avant que le mélange visse assis, a besoin d'une bobine coupée ou de ressorts authentiques. 

5. Enlever le bouchon, le réglage du flotteur sera tout faux, et le flotteur lui-même avait un tas de trous dans le corps, ce que j'ai vu sur les jets de remplacement du flotteur weber, mais la plupart des weber originaux que j'ai rencontrés n'ont pas les trous, donc ils ont tous été remplacés par des weber authentiques, je vais juste une taille plus grande avec les vrais. 

6. Lorsque vous enlevez la goupille pour enlever le flotteur, regardez attentivement avant de faire sur la façon dont le support de goupille est bien fait, ceux que j'ai vus étaient si faibles que vous pourriez facilement le casser si vous n'étiez pas super prudent et le soutenir. 

7. Vous devez remplacer le jet de dérivation de la pompe de l'accélérateur dans le fond de la cuvette du flotteur, lorsque vous enlevez ces deux jeux de carburateurs, tous les 4 se sont brisés et sont tombés en morceaux, ils n'auraient jamais pu fonctionner correctement car ils sont à nouveau copiés, mais ne réalisent pas la véritable intention de ce qu'ils sont censés faire, les remplacer par de véritables weber. 

8. Après avoir réinitialisé le flotteur et tout est vérifié comme vous le feriez normalement, vérifiez l'ajustement du joint de la base au couvercle supérieur, sur deux d'entre eux les trous qui sont censés être là dans le joint d'étanchéité pour la respiration du jet au ralenti ont été fermés, et ceci provoque le redoutable égouttement du weber lorsque vous arrêtez le moteur à chaud. 

9. Vérifiez les jets non seulement pour la taille, mais si elle est estampillée F11 pour un tube d'émulsion, comparez-la à une vraie weber F11, comme je l'ai trouvé à nouveau pendant qu'ils ont été copiés, ils n'ont pas été percés aux mêmes angles ou hauteurs que les vrais weber et bien sûr, ils salissent votre air, en particulier la transition du ralenti au principal et du principal à l'air par rapport aux niveaux des flotteurs. J'ai aussi trouvé qu'un jet d'air était de 220 au lieu des 200 estampillés, ce qui pouvait vous abîmer sur un cylindre et vous faire courir après votre queue en vous demandant ce qui ne va pas. 

J'ai contourné tous les problèmes potentiels ci-dessus, juste en remplaçant tout par de véritables weber (y compris les venturies qui étaient beaucoup trop petites par rapport à la norme qui viennent avec ces tailles de carburateurs). 

>>

 

Je pense que je vais investir dans un kit pour mesurer les compressions, je sais pas pourquoi mais j'ai l'impression que mon moulin a fait son temps.

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Hello,

Some news, bon après avoir investi dans un compressiomètre, d'ailleurs pas cher et efficace :

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Voici les mesures qui confirment le réel problème.

Cylindre 1: 0

Cylindre 2: 9.1

Cylindre 3: 1.5

Cylindre 4: 9.1

Quelque part je suis content, cela va me faire un peu de démontage :). Du coup je pense repartir sur un kit chemise/piston neuf, forte chance que les existants soient rayés/morts.

Un conseil pour un petit kit piston pas trop cher (pour un 1600) ?

Je vais quand même tout démonter avant, pour vérifier également l'état des culasses et soupapes.

A+ pour de nouvelles aventures.

 

 

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Pour un 1600 au meilleur prix je ne vois grand chose autre que du AA.

Dans tous les cas il faut trouver la cause de ce soucis avant toute intervention. Là... c'est trés bas.

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il y a 9 minutes, ematoic a dit :

Pour un 1600 au meilleur prix je ne vois grand chose autre que du AA.

Dans tous les cas il faut trouver la cause de ce soucis avant toute intervention. Là... c'est trés bas.

Oui j ai vu a moins de 200 euros c correct des aa justement

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Rien ne dit que ce probleme vient de tes cylindres pistons...

peut etre un probleme de soupapes.

Ça peut ce controler facilement sans demontage avec un testeur de fuite

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il y a 49 minutes, playeur3 a dit :

Rien ne dit que ce probleme vient de tes cylindres pistons...

peut etre un probleme de soupapes.

Ça peut ce controler facilement sans demontage avec un testeur de fuite

Oui mais je suis curieux :). En plus sur les 2 cylindres du fond ?. Il faut savoir que la voiture a surchauffé.

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il y a une heure, playeur3 a dit :

Pour avoir 0 de compression, faut quand meme un gros probleme, genre trou dans le piston, soupape qui ne ferme pas...

Oui cela va être épique ! :D En attendant j'ai monté ma sonde lambda (plus de fils !!), calibrage effectué.

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Some news,

Bon le moteur est sur les tréteaux, on rigole pas pour la couleur, c'est Hulk qui l'avait préparé en 1995.

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Alors déjà, un peu d'huile moteur (sans pourtant de patinage embrayage) dans la cloche, je vais en profiter pour changer le joint spi.

image.thumb.png.b4ac35b460353816fdddd858c24313be.png

Suite ...

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On voit bien les soupapes d'échappement qui font la tronche, sur les cylindres 1 & 3

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Pas vu de fêlure, bon il faut que je nettoie bien le noir. Pour les pistons, je démonte plus tard (pas trouvé de petit maillet pour décoller calmement les cylindres)

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Une idée sur la cause des blessures sur les soupapes ? 

A+

Fred

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si il n y a pas de fissure dans la chambre, tu vas être quitte à changer guides et soupapes et même peut être ressorts de soupape, mais tu partiras su une base saine

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Il y a 1 heure, Loic a dit :

si il n y a pas de fissure dans la chambre, tu vas être quitte à changer guides et soupapes et même peut être ressorts de soupape, mais tu partiras su une base saine

Oui, je vais regarder l'état des segments et des pistons aussi demain, et je te redirai.

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Pistons démontés, a priori pas de dégâts et les segments idem.

Les pistons sont un peu noirs (sur les flancs).

Pas de traces particulières dans les chambres.

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Démontage à la fraîche des soupapes :)

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Finalement les sièges ne sont pas marqués:

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Soupap es incriminées:

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On remarquera la belle vrille:

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Reste un bon nettoyage des culasses à faire.

A+

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