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gilloux

Config tracteur 2l sur base T1

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Bonjour,

quelque peu néophyte de l'aircooled sur les aspects motorisation, j'envisage d'offrir à mon westy T2a de 71 un moulin digne de ce nom pour donner un coup de jeune et rouler secure en toutes circonstances.

 

Pour les présentations, ce westy est un modèle américain modèle campmobile, cad avec tout l'aménagement de son époque: glacière, banquette, penderie, auquel quelques modifications mineures ont été apportées avec un groupe de compression pour "faire du froid", une deuxième batterie avec circuit électrique accessoires, un rafraichissement intérieur, etc.

 

L'idée est d'emmener toute la famille en vadrouille au gré des vacances estivales en rayonnant principalement en France. Famille de 5 personnes avec les bagages qui vont avec, la tente latérale en piquet acier, le tout cumulant une charge non négligeable et un défi permanent à la quarantaine de poneys encore vaillants.

 

Le moteur est en théorie "matching number". C'est un 1600 sur base T1, équipé d'un carbu 34 pict.. Ont été refaits ou modifiés: echappement 4 en 1, remplacement de la pompe à huile par une schadek 26 mm dont le couvercle (à cause d'un problème de chauffe moteur et de pression d'huile basse), allumeur 123 ignition programmable bluetooth, remplacement des pistions de régulation de pression, carbu reconditionné à neuf par NOSTALGIA LEMANS.

Avec cette config et grâce notamment à l'allumeur, le moteur tourne  très rond, plutôt pas mal, en tout cas pas très loin de ce que l'on peut espérer de mieux d'un moteur stock. Le souci le plus ennuyeux est une tendance à chauffer, mais qui fut grandement atténuée par la nouvelle pompe à huile (entre 100 et 110°C en croisière hors autoroute l'été).

La config que je recherche doit répondre au cahier des charges suivant:

- couple en bas pour emmener le combi à 90 sans subir les trous de la 3 et de la 4

- régime max de 5000 à 5500 tr/min. Vitesse max souhaitée 110, au delà je considère la conduite limite dangereuse du fait de la suspension légendaire du véhicule et du boîtier de direction d'un T2a (bien que toute la tringlerie soit refaite !)

- plaisir de conduite avec des reprises franches

- puissance max attendue 80 à 90 ch (soit le double de l'origine !)

- fiabilité à toute épreuve sans devoir ouvrir le bloc chaque année comme aiment à le faire certains

- conso raisonnable, (pas plus que les 12 à 13 l/100 actuels)

- moteur peu "bruyant", enfin en gardant le charme de l'aircooled !

- maintien des boites de chauffe

 

Sur cette base, je sollicite l'avis des experts pour me conseiller sur une config adaptée. Après plusieurs recherches, je suis arrivé à ça :

- kit 90,5 mm en course longue 78, soit une cylindirée de 2l pour le couple

- carbu central pour la simplicité de montage / réglage en lorgnant sur le carbu central en 39 proposé par FELLER

- rampes de culbu d'origine

- ressorts de soupapes renforcés

 

Avec vos avis sur ce choix, tout un tas de questions se posent à moi:

- choix des culasses, simple, double admission, diamètre des soupapes ?

- quel empatement du moteur, par rapport au compartiment du T2a. Cela rejoint le point précédent, à savoir si on trouve des culasses qui viennent compenser la course longue

- choix du vilbrequin et des des bielles associées

- type d'AAC adapté

- peut on maintenir la pompe à huile, et un full flow est il indispensable ?

- carter d'huile supplémentaire ?

- quelle solution pour un meilleur refroidissement. On trouve un kit pour adapter un radiateur de T4 sur un T1

 

Enfin, vous l'aurez compris, tous les conseils sont bon prendre. Le temps ne m'est pas compté, seul le résultat compte. Quoique aussi les finances :wacko:

Merci à tous.

Gilles

 

 

 

 

 

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Bienvenue par ici... frangin !

Voyons ce qu'en pensent les ténors de la modif - et comme on se disait par tel, si un modo peut déplacer la discussion dans "Moteurs perfos", elle serait plus visible qu'ici.

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Un vilo de 78, bielles 5,5 et piston b est à peine plus large qu' un origine, aucun soucis de logement dans le compartiment moteur.

 

Utilises des culasses en 40x35.5 juste nettoyées 

Un AAC comme le Web 218, et sans ce cas de simples ressorts renforcés suffiront ainsi que les tiges de culbus d origine. Rampes rigides obligatoires.

Ou alors un AAC pour culbus 1/4 comme le R280 ou un fk7 et dans ce cas il faut des ressorts Oteva et des tiges chromo ou alu renforcées.

 

Après pour ton usage et ta limite a 110 km/h, la question d un 1835 chemises epaises et simple admission se poserai en réutilisant les pieces de ton moteur actuel.

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Bonjour,

Pour les facteurs bruit/ conso/ vitesse de croisière, il me semble une meilleure idée de passer sur une boite avec un couple conique plus long.

Faire ré-étager la boite pour avoir l'équivalent d'une CP est une bonne idée avant même de penser à monter un moteur 2007 cc

Le plus simple serait de monter un moteur T4 1971cc d'origine avec 2 x double corps 36 ou 40 mm en buses de 30 mm, un petit arbre à cames et un échappement 4 en 1.

En T1 il est évidemment possible de faire un 2007cc en neuf, le carburateur central est possible mais pas la solution la plus simple, la plus rentable car elle impose bien plus de contraintes de fabrication que la pose de deux carbruateurs, d'autant que sur un combi 2 carburateurs sont plus accessibles que sur un T1

Le radiateur T4 sur T1 est une opération peu rentable, le gain est faible à cause d'un flux d'air frais réduit (prévue pour la surface d'un radiateur T1), l'ajustement est toujours un peu difficile pour un gain qui ne dépasse pas 5°C.

Si tu tiens à conserver un carburateur central PICT il faut bien le savoir au départ car de cette décision dépend la configuration même du moteur notamment le choix de l'arbre à cames et de l'échappement.

L'objectif est réalisable même en conservant les boites de chauffe mais le choix de l'échappement devient primordiale avec l'utilisation du carburateur Solex PICT.

Avec ton cahier des charges, un moteur 1776 ou 1904cc avec 2 carburateurs et une boite plus longue remplirait mieux sa mission.

 

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Merci pour ces retours.

Le changement du couple conique est envisagé, ce qui signifie sans ré-étagement de gagner en couple pour emmener la 4, qui par défaut est très longue. Pensez vous qu'il faille dans la cas d'une telle config envisager de changer le volant moteur et l'accouplement à la boîte en 8 pions ?

 

Le débat du double carbu face à l'origine est un classique. Proche de moi, et mon frère, Pierrox d'avatar, qui avait longuement envisagé de garder un carbu central en envisageant un fogger a finalement "jeté" l'éponge face aux arguments du double carbu en sacrifiant au look de l' origine.

 

Si la montée en cylindrée n'est pas le Saint Graal, en suivant les conseils de Loïc, je partirai sur la base d'un 1904, si sauf erreur correspond à des cylindres en 90.5 et course de 74 mm, et autoriser les chemises épaisses.

En partant de là et pour respecter le cahier des charges toute la configuration reste à faire... Loïc a bien cerné les besoins. Comme je l'ai précisé la fiabilité représente beaucoup pour moi (et la paix des ménages !) et s'il faut partir sur des pièces perfo pour s'en donner les moyens , notamment la distribution, c'est une option à envisager.

 

Je n'en suis qu'au début de la réflexion, et l'idée et de trouver le juste équilibre, et ne pas finir par surenchérir et finir par monter un moteur de dragster dans un bus familial !

 

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L'idée du ré-étégament serait de monter long en couple conique et avec un rapport de 4 plus court afin de re serrer l'étagement entre 3 et 4 tout en gardant une 3 plus utilisable.

Garder un carburateur central peut être justifié et pour atteindre 80-90ch un 34 PICT en buse de 28 à 30 mm convient en augmentant la cylindrée dans de bonne proportion pour avoir de la puissance "en bas", cela implique un choix d 'échappement et de distribution plus restreint (on va dire en restant avec du matériel classique) . C'est une très bonne solution mais qui va limiter le régime de couple et de puissance maxi, c'est à dire que tout vas se passer entre 2000 et 4000 rpm et de fait il faudra vraiment tirer long au niveau transmission.

 

C'est super car le look est très proche d'origine mais le ratio puissance/ prix n'est pas à l'avantage d'un tel montage.

 

on va dire qu'en faisans plus simple/ moins cher il est facile de tirer 80-90ch avec du matériel basique et  2 carbus, un échappement 4 en 1 tout simple etc... avec un 74x90.5 mm qui reste du matériel "économique" sans sacrifier la fiabilité/longévité.

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il y a 26 minutes, Loic a dit :

L'idée du ré-étégament serait de monter long en couple conique et avec un rapport de 4 plus court afin de re serrer l'étagement entre 3 et 4 tout en gardant une 3 plus utilisable.

 

C'est le principe de la CP ?  

la 3ème montait à plus de 100 sans soucis, et je n'hésitais pas à rouler à 120 de croisière  (roues arrières en 225/80/14)

;)

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Après il y a l'option boite de coccinelle qui même en 8x35 est plus longue qu'une boite de combi 2L.

La modif dont parle Loic, c'est celle qui vient d'être faite sur le combi vert par AG Syncro - changement couple conique pour tirer plus long, puis raccourcissement 4 ème pour avoir un meilleur étagement entre toutes les vitesses. Bon vu que c'est pas encore remonté dans le combi, je peux pas en dire trop pour le moment !

Intéressant ce que tu dis Loic sur la config "plus simple". Ayant moi aussi été réticent aux double-carbus - surtout pour le look pas origine. Mais avec la tringlerie CSP qui passe sous l'alternateur et les filtres à air de coccinelle 1200, ça ressemble à de l'origine - ou du moins à un truc qui aurait pu exister à l'époque. Mon autre crainte c'était le réglage, mais c'est comme tout, ça s'apprend. Maintenant j'en suis à me dire que par la suite je pourrais passer en double DRLA 36, ça serait encore mieux que les ICT34, mais on va attendre un peu quand même. Ca tombe bien, les retours sur les nouveaux carbus Empi "Série D" (imitation de Dell'Orto) disent que le mieux c'est d'attendre encore un an, le temps qu'ils affinent le modèle.

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il y a 7 minutes, le-alain a dit :

C'est le principe de la CP ?  

Exactement. En faisant cette modif sur une boite de combi 1600, on se retrouve avec une boite identique à une CP.

Certains décident de garder la quatrième telle quelle, mais le changement de couple conique fait que le trou entre 3 et 4 devient encore plus prononcé. Ca peut avoir un intérêt pour un combi qui sert essentiellement en plaine, et avec pas mal d'autoroute ou autres longs trajets. Mais vu que Gilloux est dans les Alpes, il serait malheureux...

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J'avais des double 34 ict sur mon westfalia 76 toujours chargé à bloc (grosse réserve d'eau, gros frigo, 2 bouteilles de gaz, matos de randonnée etc etc) et quel bonheur d'être passé en 2 x DRLA 36 fournis par Loïc (je ne regrette vraiment pas cet achat) 

Je les sens bien ces carbus, un vrai régal à régler, ils répondent à la moindre sollicitation de la pédale, le ralenti est hyper régulier, la douceur dans l'accélération et en même temps ils arrachent... moteur rond partout, et ça pousse loin , beaucoup plus qu'avant. (Carbus authentiques d'alfa 33)

Un vrai régal !

Le kit jet doctor est à envisager d'emblée selon moi, 60 euros de plus je crois mais c'est nickel.

Vraiment content!!!

Question conso , en légère augmentation par rapport aux 34 ict mais c'est normal. Et pas excessif non plus! 

Les 34 ict étaient déjà de très bons carbus. Mais je préfère les réglage -accessibilité des DRLA 

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@pierrox, oui c'est le principe de la CP mais il est désormais possible d'améliorer ce principe avec un couple conique 4.25 plus long que le 4.57 de la CP quitte à monter une 4ème en 0.93 (plus courte).

C'est encore mieux,.. si l'on compare la CP et cette "nouvelle boite"

A 4000 rpm la 3ème prend 83 km/h réel sur la CP et à 3500 rpm la vitesse de croisière est de 103 km/h

A comparer avec cette boite "spéciale"

A 4000 rpm la 3ème prend 90 km/h réel et la vitesse de croisière à 3500rpm est de 106 km/h avec une chute de régime moins élevée entre 3 et 4ème.

 

@nobrucombi Tu sais que je suis du même avis, les dellorto DRLA sont les meilleurs carburateurs pour les moteurs VW, mais je comprend aussi qu'ils puissent faire peur d'avoir 4 corps au lieu de 1 ou 2 mais finalement avec de l'intérêt et un peu de temps il n'est pas si difficile de "comprendre et régler" ces carburateurs. en buses de 28 mm c'est très bien jusqu'à 90ch au delà je préfère les 30 mm pour avoir un peu plus d'allonge (de mémoire c'est ce que tu as sur le 1971cc T4). en dessous de 120ch (donc gros moteur)  inutile de passer sur du 32+ mm sur un camper.

J'espère que les répliques seront aussi bien que les vrais dell.. Pour l'instant je préfère encore les originaux :) mais on verra d'ici 2-3 ans .. ou plus..., comme les empi hpmx qui ont mis plus de 5-6 ans pour être améliorés afin d'arriver à un résultat correct au moins équivalent aux Weber IDF.

 

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il y a 9 minutes, Loic a dit :

 

@nobrucombi Tu sais que je suis du même avis, les dellorto DRLA sont les meilleurs carburateurs pour les moteurs VW,

Je suis pas d'accord, les meilleurs c'est les DCNF en 42 ou 44 :D

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il y a 51 minutes, Loic a dit :

@pierrox, oui c'est le principe de la CP mais il est désormais possible d'améliorer ce principe avec un couple conique 4.25 plus long que le 4.57 de la CP quitte à monter une 4ème en 0.93 (plus courte).

C'est encore mieux,.. si l'on compare la CP et cette "nouvelle boite"

A 4000 rpm la 3ème prend 83 km/h réel sur la CP et à 3500 rpm la vitesse de croisière est de 103 km/h

A comparer avec cette boite "spéciale"

A 4000 rpm la 3ème prend 90 km/h réel et la vitesse de croisière à 3500rpm est de 106 km/h avec une chute de régime moins élevée entre 3 et 4ème.

Il m'a pas parlé de ça Arnaud... ;-)

C'était pas mal comme option, je ne connaissais pas.

Ca veut dire qu'à 90kph, tu es sous les 3000rpm ? C'est pas mal pour les oreilles et pour la console ça. Et le moteur tourne moins donc fatigue moins. Faut juste une poulie plus petite pour booster le refroidissement sur un bus j'imagine.

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Il y a 10 heures, SamC a dit :

Je suis pas d'accord, les meilleurs c'est les DCNF en 42 ou 44 :D

existe t'il de quoi monter une paire de 36 dcnf? et un signal de depression pour l'allumage?Merci!

pour apporter une petite experience,en 8x35 et diametre roue ar d'origine,je suis à 3000 tours à 90 kmh. mais j'adore mon moulin à 2700 tours (75/80kmh)

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Il y a 11 heures, Loic a dit :

@ en buses de 28 mm c'est très bien jusqu'à 90ch au delà je préfère les 30 mm pour avoir un peu plus d'allonge (de mémoire c'est ce que tu as sur le 1971cc T4). en dessous de 120ch (donc gros moteur)  inutile de passer sur du 32+ mm sur un camper.

Oui j'ai laissé les buses de 30mm que tu m'as fournies dans les carbus. J'ai acheté les buses de 28mm mais finalement pas voulu "perdre" du temps à les tester (d'habitude, j'aime bien passer du temps à comparer, pour analyser et comprendre; mais quand ça marche vraiment bien , comme c'est le cas... j'ai acheté les 28mm sans les monter )

Faut que je mette une annonce dans la rubrique A vendre:D

J'ai tout pour faire une commande de starter en cabine aussi, ça je vais le faire, bien pratique pour les inter-saisons :)

 

 

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