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Bonjour

Je suis en train d assembler un 1915 basique en essayant de minimiser le budget. ( la qualité de montage ne sera pas basique elle! Un grand soin est apporté au montage! Équilibrage des masses, DH  serré , belle préparation des culasses)

La config:

Vilo d origine, bielles d origine, VM 200mm non allégé,  liaison 8 pions, vis d origine et rondelle large, carter as41, l échappement un SideWinder 42mm.

J ai plusieurs jeux de carbus : 36 IDF EN buses de 32, 40 idf en buses de 28, 40 drla busés en 30 qui seront montés sur pipes et tringlerie CB perf.

J ai aussi des kadron . Buses de 28 et 32 dispo.

 

Les culasses sont des origines ( 113 ... ...) bien préparées en suivant le tuto de vw Tech. Ressorts simples bugpack. Culbus 1.1

Ma cox est une 1200 de 1968 en boite 8x33 4e en 0.82

En restant dans la game Engle,  quel AAC choisir pour avoir le meilleur compromis Agrement/longévité /perfs. 

L idée est de pouvoir parcourir au moins 60000 km avant de reouvrir le moteur pour réfection.

 

Alors?: W110, W120, vz 14, vz 25?

 

Tim

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Bonjour,

vu que tu restes en culbuteurs 1.1, vise un engle w110 si tu tiens absolument à utiliser cette marque.

Pour la longévité reste avec 8.5:1 de RV environ et un deck height de 1 à 1.5 mm >> cela veut dire un volume de chambre de combustion de 55 cc +/- 2cc OU un lamage sur les calottes de pistons pour augmenter un peu le volume d'origine.

l'échappement est un peu gros mais c'est moins génant que le contraire.

Attention à la qualité de la distribution, choix des poussoirs (engle ?) axes vissés, vis de réglage rotulées de qualité,..

La filtration de l'huile est une bonne idée pour la longévité et le maintien des performances dans le temps à défaut il faudra faire la vidange tous les 3000 kms avec de l'huile contenant assez de zddp.

Qualité des coussinets et des segments, vérification des jeux et de toutes les pièces et surtout réglages et mise au point sont important pour la longévité.

 

 

 

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pas vraiment en simple ressorts bugpack  et les culasses sont ensuite trop juste les buses de carbus aussi.

le w120 est plus soft que le w110 mais marche mieux avec des culbuteurs 1.25:1 et des culasses 40x35.5mm mais pas forcément mieux au niveau plage d'utilisation.

Les vz il faut une distribution plus performante pour garder la longévité/fiabilité, moins lourde et plus résistante.

Le VZ14 irait encore en simple ressorts bugpack mais c'est pas assez de durée pour cette configuration.

le tuc c'est que tu restes sur des culbus 1.1 et des modèles engle donc plus vraiment le choix,.... le W110 est le plus adapté avec ce que tu as déjà.

 

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Comme décrit cela conviendra, le moteur est un ensemble et ici il y a déjà beaucoup de pièces imposées, donc autant limiter les frais quitte à avoir un peu moins de puissance et viser des éléments de qualité  avec une bonne mise au point.

Tu peux avoir la centaine de ch avec tes dell en buses de 30 mm, un moteur agréable que tu peux limiter à 5800rpm environ.

 

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http://www.flat4ever.com/preparer-un-flat4-fiable-et-endurant/

voir la base 1915, engle w110 même si aujourd'hui il ya plus performant et avec un meilleur rendement c'est une base intéressante mais pas en simple ressorts à moins d elimiter le régime moteur et diamètre de buses comme c'est le cas sur ce dont on parle (40drla en buses de 30 mm - 5800 rpm maxi avec le w110 en cubus 1.1 seulement)

avec le même régime moteur le webcam 218 en 108°Lc te donnerai plus de couple dans la tranche importante de 2000-4000rpm

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Le 218 pourrait faire 60000km? Sur le papier le vz14 semble très proche, est ce la realite en action? Performances, agremement/longévité de distribution? 

 

En cherchant sur les forums, le V290 et le web 163 reviennent souvent aussi.

Je voulais contenir le budget sur tous les postes, mais ce serait dommage que pour une centaine d euros supplémentaires je n optimise pas ce moulin.

Un AAC Engle neuf et poussoirs bilsten me reviennent à 160e, pour 150e de plus je m ouvre toutes les possibilités d AAC et 4 buses en 32 ou 34.

La contrainte qui subsiste est l utilisation des simples ressorts.

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engle et bilstein = emmerde en moins de 5 000kms.

les bilstein sont super mais pour des aac d'origine ils ne sont plus adaptés pour des engle actuels.

bref pas facile car tu es parti sur un cahier des charges fermé avec du matos imposé et  pas forcément super adaptés..

donc le mieux est l'ennemi du bien , si tu veux faire du low cost reste sur ton idée première w110 avec poussoirs (pas bilstein) et roule,....

donc fait simple ne cherche pas les perfs et tente de préparer au mieux les pièces pour que ce soit fiable.

 

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Et pourquoi ne pas attendre quelques mois pour mettre vraiment du budget pour les ressort ? Pour moi c'est vraiment ce qui pêche et ca rend sensible l'ensemble du moteur. Tu as déjà mis une bonne somme dans ce moteur c'est dommage de le fermer et de prendre un risque pour moi...

Tu dis avoir 4 paires de carbus mais pas le budget pour fiabiliser ton montage en mettant une distrib digne de ce nom :D Le moteur est comme le dit Loïc un ensemble. En prenant des pièces à droite à gauche on se retrouve vite avec un moteur un peu incohérent. Mieux vaut remettre tout à plat avec d'avoir fait le montage plutôt que de regretter plus tard.  Revendre des pièces ou autre pour recentrer au mieux le projet.

On alors tant pis faire "au mieux" en ajustant "au mieux" en rognant sur la fiabilité/longévité, puissance, entretien etc... etc... Attention ce n'est pas une critique. Essayes de voir si tu peux remixer un peu tout ca pour être content de ton moteur au final ;)

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Si tu veux rester sur ton idée de depart sans exploser le budjet avec les pièces que tu as déjà, comme te conseille Loïc,un web 218 a la place du engle 110 sera plus performant pour pas beaucoup plus chere! Enfin pour quelques euros de plus,perso c'est ce que je ferais!

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Merci!

En fait, ce n est pas que je ne veux pas/ peux pas mettre le budget pour une distrib béton mais j essaie de trouver le meilleur compromis prix/agrément/longévité. 

L usage des simples ressorts est autant dicté par le fait de récupérer les tiges et culbus d origine.  ( je ne l ai pas écris mais j utiliserai des rampes rigides ) que pour la longévité de la distribution .

Comme disent les ricains,  best bang for the buck.

Un 1915 maxi ( en perf) avec un maximum de pièces d origine. 

L AAC doit tourner dans des durée de 240-250 degré,  mais quel est celui qui me donnera le plus de perf ( tout en durant 60000km) avec des soupapes 35.5x32?

 

Et j oubliai de dire, que sauf contre indication ce moteur tournera à l e85.

 

Merci Tim

 

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Le Webcam 218 est moins agressif que l'Engle VZ14, son profil permet d'ailleurs de l'utiliser avec des culbuteurs 1.25 ce qui est totalement à déconseiller avec le VZ14

Etant donné que l'usure est plus sensible à l'échappement (l'usure des guides et queue de soupape y est deux fois plus rapide qu'à l'admission) tu peux très bien utiliser un webcam 218/119 en même temps cela va compenser en partie un débit d'échappement un peu trop élevé par rapport à l'admission.

 

 

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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