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oui, tu ne risque pas grand chose à prendre tes compressions.

tu peux même commencer à te faire une idée en tournant ton moteur à la main.

en faisant 2 tours moteurs tu dois sentir les 4 compressions, si un piston est percé tu n'en sentiras que 3.

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tes compression sont ok enfin l'écart est correct en tous cas!

vidange, refait le niveau entre mini et max et repart pour un tour car c'est curieux que tu es un soucis de ce type...

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oui, peut être que le 2 a bouffé un peu d'huile, ça explique qu'il soit plus élevé.

pense à contrôler ta pompe à essence, possible qu'une fuite de la membrane ai fait monter ton niveau d'huile.

si l'huile sent l'essence, vidange et répare avant de redémarrer.

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Arf entre temps on a redéposé le moteur.

Avant dépose j'ai refait tourner le moteur. Au ralenti, petits crachats d'huile par le reniflard mais des que le régime augmente, ca sort abondamment.

Je controlerai l'huile et la pompe essence et tant que le moteur et dehors je sortirai les pistons.

A part les serrages, y-a-t-il d'autres controles a faire tant que j'y suis?

A part les segments pistons, qu'est ce qui peut provoquer ce probleme? Sachant qu'il n'y a eu aucun souci pendant le rodage et que ce n'est que le lendemain a froid que c'est apparu.

 

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Il y a 10 heures, Loic a dit :

Avec un niveau d'huile correct pour moi le soucis vient de la segmentation...

Ou d'un mauvais honage?

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ça me parait étrange tout de même, mon premier moteur était usé jusqu’à la corde, n'a jamais craché de tels quantités d'huile et tournait bien, je devais juste prendre de l'élan pour doubler les tracteurs...

en faisant la vidange mesure la quantité d'huile que tu vas sortir, des moteurs ont moins de compression que le tien et ne crachent pas d'huile pour autant.

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oui je suis d'accord avec toi fonfon, c'est une situation anormale.

J'ai déjà vu cela mais à chaque fois soit  avec un morceau de piston cassé ou fondu vers le diamètre extérieur au dessus de la gorge de segment OU comme tu le signalais avec un niveau d'huile trop élevé causé par une fuite de carburant en provenance de la pompe à essence qui dilue/diminue la viscosité et augmente le niveau d'huile.

Mais si le niveau d'huile était correcte et a priori pas de fuite de carburant, je ne vois pas ce qui aurait pu casser ou faire fondre le piston en faisant fonctionner le moteur "à vide", il n'y a pas de contraintes élevées dans ce cas, pas de risque de casse causée par le cliquetis/ détonation ou surchauffe.

C'est pourquoi par défaut il semble y avoir trop de pression de combustion qui passe dans le bas moteur, en tous cas suffisamment pour sortir l'huile par le reniflard , curieux.. mais il faut bien que la surpression (élevée) vienne de quelque part...

donc peut être refaire un essai avant de toute démonter en:

* vidangeant l'huile et en remettant 2 à 2,2  litres d'huile neuve

* virant la pompe à essence en alimentant le carburateur par gravité avec une nourrice placée en hauteur le temps de l'essai.

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Le 03/11/2017 at 21:22, fonfon a dit :

je sais que les ngk sont souvent citées en référence, mais après avoir remplacé mes bosch par des ngk j'ai senti une grosse différence, moins bons démarrages à froid, le régime de ralenti a baissé, plus hésitant en reprise et en montée et conso en hausse flagrante, je fais au moins 50 bornes de moins avec le plein.

je vais les remplacer par mes anciennes bosch pour voir si tout redevient normal ou si un soucis est survenu en même temps que le changement de marque des bougies.

 

petite mise au point concernant mon soucis après remplacement des bougies.

en fait le problème ne venait pas de la marque ou du modèle de bougies, mais de moi...

j'avais simplement oublié de régler l'écartement des électrodes, avec l'ignitor  le réglage du carbu avait été effectué avec un écartement d’électrodes de 0,9 mm, avec 0,6 mm le réglage du carbu se trouvait dans les choux.

ngk réglées à 0,9 et tout est redevenu normal.;)

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et si tu montes des ngk iridium le moteur sera plus rond et plus plein en bas avec des meilleures reprises.

mesure HC et Co corrigé en baisse avec les iridium et généralement la conso aussi de l'ordre de 5%

 

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il y a une heure, Loic a dit :

et si tu montes des ngk iridium le moteur sera plus rond et plus plein en bas avec des meilleures reprises.

mesure HC et Co corrigé en baisse avec les iridium et généralement la conso aussi de l'ordre de 5%

 

Tu aurais une référence Loîc pour nos moteurs ?

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Cela dépend du moteur pour l'indice thermique et aussi du filetage de la culasse

Pexemple sur les moteurs T1 avec culasses vw germany stock ce sont des 14 mm culot courts et j'utilise un indice thermique 6 (relativement froid pour de l'origine) qui conviennent donc sur les moteurs D, F, H, B AB, AR, AS, AD

NGK BR6HIX

C'est assez cher (je les vend une cinquantaine d'euros le jeu en 14 mm culots courts pour ordre d'idée), mais la différence est sensible et leur montage facilite même la mise au point du moteur et gomme les petites hésitations en reprise par exemple. En fait l'énergie de l'allumage est utilisée en plus grande partie pour avoir une belle étincelle plutôt que consommée dans la création de l'arc électrique entre électrodes.

Il faut tester une fois sur un moteur que l'on connait bien pour s'apercevoir de la différence de souplesse et rondeur à bas régime dès le premier essai.

il existe des reférences pour culots longs filetage en 12 ou 14 mm avec des indices thermiques plus froids pour les moteurs préparés.

 

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    • Ok un grand merci, donc je vais donc passer commande pour de la 577. A chaque fois il me manque des bricoles (rondelles, vis, produits, peinture ... ) pour pouvoir avancer, ça devient long entre chaque délais de livraison...
    • Ben oui!!! Il se déverrouille avec le levier situé à gauche, dans la boîte à gants.
      Donc ne pas oublier de bien graisser câble et mécanisme, car si le câble casse, c'est la galère.
    • la 577 est vraiment dédiée à la seule étanchéïté des raccords filetés, sans rendre difficile le dé-sserage. Au niveau étanchéité des raccords filetés c'est un produit universel. le 243 a une fonction première d'anti dé-serrage et accessoirement même sans être aussi efficace à mon avis que le 577 permet d'étanchéifier les raccords filetés et comme la plupart des personnes qui assemblent des moteurs utilisent du frein filet, à défaut de 577, il est possible d'utiliser de la 243 (frein filet standard) et même quelques autres refs, mais si on peut utiliser le produit dédié à cette fonction principale d'étanchéité fileté c'est encore mieux. Par contre le 518 n'est pas adapté.
    • En effet, la 243 a des performances intéressantes, notamment pour la résistance du produit aux alentours de 90°, du coup quel est l’intérêt d’utiliser de la 577?
    • Allo François !   Es ist die Manschette, nein ? https://www.cagero.com/de/prod/Aircooled/Käfer/Abgasanlage, Kraftstoffbehälter, Heizung/Kraftstoffbehälter Zubehör/Manschette für Tankentlüftung, T1 8/67 bis F: 118 431 163?a=10844&f=1&n=62  Non, sans déconner, je ne sais pas si c'est compatible avec le karmann, mais ça y ressemble, mais la réf semble être la même du coup si tu cherches sur google avec "MANSCHETTE FÜR TANKENTLÜFTUNG", tu vas tomber sur d'autres sites, avec des pièces un peu moins chères, car attention en Suisse livraison transporteur, super cher. Ex d'un autre : https://www.ge-ma-classics.de/de/Auspuff/Heizung/Tank/Tank-und-Zubehoer/Zuleitung/Gummi-Manschette-Kaefer-68-Tankentlueftung Fred
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