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Effectivement, je ne pense pas que ce jeu soit le même avec les cales, selon leurs planéités et leurs tolérances d'épaisseur ça peu varier, c'est pourquoi j'augmente à 0,88 voir 0,9. 

Loïc, avec le papier 800 je contrôle plus aisément l'épaisseur de mes passes, au-delà j'aurais peur d'aller trop loin.

voici le jeu restant entre le vilebrequin et le volant moteur serré au couple, on aperçoit l'axe qui rentre dans le palier. Je peu passer aisément 1,2mm de cales et les rayons du vilebrequin au niveau des axes ne doivent pas être au-dessus de 0,2.

 

image.jpeg

 

Par contre est'il normal de pouvoir faire osciller le volant moteur de 0,03? Il manque du serrage?

Pourtant j'ai une tige d'1m et ça force vraiment, même le support moteur à légèrement vrillé, mais je ne force pas non plus comme un bourin (35kg) mais ça force pas mal.

(Ma pointe de comparateur est située sur une extrémité du VM et oscille entre ~ -0,015 et +0,015.)

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Bonjour, en fait je pense que cette oscillation est due à un jeu fonctionnel au niveau des coussinets et de la précision du compareteur. Donc pour continuer, j'ai augmenter le jeu à 0,96. Du coup avec un jeu de cales de 0,24+0,3+0,32 je devrai avoir mon jeu de 0,1.

Dans la RTA il est indiqué qu'il faut avoir un jeu axial de 0,16 max pour l'arbre à came, mais qu'en est-il pour le jeu mini? J'ai pas l'impression d'avoir beaucoup de jeux au niveau des épaulements des coussinets, et ça ne gêne pas la rotation.

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Bonjour,

donc pour infos je suis toujours en attente de mon jeux de cale que j'ai commandé et ça commence à être long!

j'ai lu quelques postes par ci par là, et du coups je me suis mis à la recherche d'infos sur le jeux à la coupe des segments. Certains disent 0.4, d'autres 0.9, tout dépend de leurs configurations, du Ø de pistons et de la marque je suppose, mais qu'en est-il pour du Mahle en 90.5?

Les segments vendues avec le kit Mahle sont-ils corrects?

Merci d'avance.

 

 

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Bonjour, 

pour info ça avance tout doux, j'ai laissé le carter de côté le temps de recevoir une clé dynano de 50dan pour le serrage VM, et faire les choses correctement (du moins essayer ; ).

Par contre j'ai eu un petit soucis avec mes segments, j'en ai pété un. Donc j'ai commandé des Grant en 90.5 / 1.5 /2 / 4, et j'ai mesuré le jeu à la coupe, verdict:

gorge                 jeu

1ère 1.5 :  de 0.25 à 0.3

2ème 2 :   de 0.18 à 0.2

3ème 4 :   de 0.18 à 0.2

L'idéal se situerait apparemment autour de 0,5.

 Il va faloir jouer de la lime, donc si quelqu'un a une astuce qui permet de faire ça bien ça serait sympa. 

J'ai un peu peur de fragiliser les segments à la lime.

 

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Dans le poste ci-dessus, il y'a une formule que j'ai du mal à comprendre :

gap ring= (bore x 0.007inch)

Dans une logique approximative pour le calcul du jeu à la coupe cela devrait être:

Jeu = ((Ømoy logement segment x PI) x coef de dilatation x delta c°) + coef de sécurité

Attention formule en mètre.

par exemple avec ces valeurs :

coef acier (segment): 12 x 10^-6

delta c°: 90°

Ømoy l.s. : 89

coef de sécu : 0.1

On trouve 0.3 sans le coef de sécu.

Je suppose qu'il faut prendre en compte la dilatation des chemises et des pistons, mais là ça se complique un peu plus.

Si c'est correct, il faudrait connaître les coef de dilatation exact pour chaque matériaux. 

Bref, tout ça pour dire que 0.5 ça doit être bien non?

C'est une boulette? 

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Merci Loïc, donc finalement je vais essayer de viser 0,4. En plus l’ecartement sera plus important après rodage, il faudra juste faire attention de ne pas trop chauffer au début.

Pour infos les segments Grant sont vraiment de meilleur qualité que ceux livrés avec le kit Mahle, ils ont l’air moins fragiles.

A gauche c’est un segment Grant, on voit que la surface de frottement est légèrement plus fine que l’autre segment. 

 

49D06A64-6D25-4C13-A1CA-C8D5006648D9.jpeg

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Bonjour,

merci Loïc pour tes réponses.

J’ai fais mes jeux à la coupe, 0,38 pour le 1er et 0,33 pour le 2ème. Par contre pour les segments de racleur c’est assé aléatoire ça varie de 0,2 à 0,7, c’est énorme non?

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Pour les racleurs cela n'a pas d'importance leur rôle est totalement différent ils ne sont là que comme des "raclettes" pour récupérer l'huile à la descente du piston principalement.

il faut les tiercer mais ouverture vers le haut du moteur .

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Nickel merci Loïc!

Que sous entend tu par "tiercer mais ouverture vers le haut du moteur"? 

Tu parle de l'ensemble des segments pour le piston, ou uniquement ceux qui concernent le racleur?

Dans l'évidence il est sûr que ceux du racleur doivent être dirigés ouverture vers le haut pour assurer ça fonction.

Donc normalement si le racleur est en haut, les autres sont déphasés de 120° par rapport à celui-ci? 

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Bonjour,

j'ai revu mon jeu à la coupe, par précaution j'ai augmenter à 0.4 pour le 1er segment et 0.38 pour le second. Je verrais bien dans 3000 km si ça a bougé, je ferai des mesures pour vérifier.  

J'ai reçu ma clé dynamométrique, par contre il me manque l'adaptateur 3/4 --> 1/2 pour la douille 36, donc j'attend de la recevoir pour vérifier mon jeu axial.

Aujourd'hui je vais essayer de contrôler le tarage des ressorts de soupapes. J'ai des ressorts qui font 52 mm de haut, j'ai 40 mm d'espace entre coupelles et culasse, une distribe en 1:1 et une levée à la came de 9,93 (AAC V270).

Dites moi si je fais une erreur, je vais procéder de cette manière pour comparer les efforts entre les ressorts:

1/ Pré-comprimer les ressorts à 40 mm

2/ Comprimer à mi-levée donc environ 35 mm

3/ Comprimer à levée totale donc 40 - 10,923 mm (car culbuteur 1:1)

Quelqu'un connaîtrait-il les plages idéales pour les efforts de compressions?

Faut-il mettre une cale sous ressort côté culasse?

Je pense que ça serait bien de rajouter une cale sous les ressorts pour éviter de mater les surfaces d'appuis des culasses, par contre ça augmentera sensiblement le taux de compression du ressort, qu'en pensez-vous? 

Merci d'avance.

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    • Salut Tu peux rien demander à la DREAL puisqu il n accepte pas les vehicules de + de 30ans. En dessous, ce serait une réception à titre isolé afin d'homologuer le véhicule en France. Ayant la cg d origine et probablement des papiers de vente, il te sera possible de faire une cg collection c est la seule solution dans ton cas. Quand à la rapidité de la FFVE, ils en sont à 6 mois de délai pour délivrer une attestation. Bcp de demande depuis l annonce et la mise en place du "nouveau ct" A voir si d autres ont réussi de manière différente.
    • Merci  Doudou ! tu es sympa.  Mon idée était d'installer un pot neuf , laisser le tube de réchauffage d'origine (1971), et le souder sur le nouveau pot !  Cela m' éviterait de démonter et remplacer le tuyau de réchauffage et me ferait gagner et du temps  et de la sueur parce que les boulons sont un peu rouillés par là.bas. Il me suffirait juste de percer le pot neuf pour y souder le tuyau de réchauffement qui descend du moteur. Que penses tu de cette idée ?   Toi tu t'y prendrais autrement ? Merci de me donner ton avis quand tu le pourras.
    • Effectivement si le voyant du tableau de bord n'est pas connecté l;'alternateur ne charge pas. Pour tester tu peux connecter une simple ampoule de plafonnier 12 volts  entre le + bobine et la petite cosse de l'alternateur si c'est un modèle  à régulateur incorporé tu ne peux pas te tromper. si l'ampoule s'éteint c'est que l'alternateur charge.    
    • Oui fort heureusement tu peux démonter et remonter un echappement sans sortir le moteur  
    • Salutatous, j'ai surtout besoin d'une confirmation de ce que je pense mais forcément je vais commencer pour la genèse de ma question J'ai acheté il y a quelques longs trop longs mois (presque 2 ans en fait) un combi split "modifié" de 1966. Il est équipe des trains de Bay windows ( à cardans derrière et à rotules devant), de 4 freins à disques "Porsche" ou d'origine VW Porsche. Il a d'ailleurs été équipé d'un FLat6 et d'une boite Porsche 915 ... Donc du lourd ! Mais je n'ai jamais eu le moteur (mais j'ai la boite dont la vente va me permettre de fiabiliser et de faire evoluer le split ) Mon premier objectif a été de le remettre "en selle" : une boite cox 8x33 à cardans que je possédais et un 1600SA (pour le moment) sur lequel j'ai mis un alternateur, lui ont donc été greffés. Car "forcément" le circuit électrique été modifié (intelligemment, j'ai les plans etc) mais je suis une bille en électricité. La bonne nouvelle : Tout fonctionne malgré tout (Phares Clignotants, feux stops) ... Ce qui m'a permis de passer et d'obtenir le Ct sauf que la charge batterie ne fonctionne pas ...   Je pense et j'avoue j'espère que la réponse sera oui mais : est il possible que le fait que ce fil ne soit pas raccordé au compteur suffise à expliquer l'absence de charge batterie ??   Sachant que je viens de démonter tout le tableau de bord pour accéder au compteur (super pratique ...) et que je peux confirmer qu'il n'est pas branché, comme les voyants de pression d'huile et de clignotants. Après avoir rédigé ce sujet, je vais essayer de retrouver ces fils "devant" car j'ai bien retrouvé les trois fils qui arrivent derrière (+ après contact raccordé sinon il ne roulerait pas ), le fil pour le voyant de pression (bleu) et celui pour le retour au compteur ... (bleu vert). Mais non seulement les deux derniers ne sont pas branchés mais je ne le vois pas arriver 😅 (ce qui est déjà embêtant) et il me manque des portes ampoules (et c'est dans l’immédiat et à court terme le plus gênant) 😕    
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