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      Reportage Bourse aux Pièces de Soustons   18/11/2017

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Loïc, je ne comprends pas très bien ce que tu veux dire par orienter les numéros du côté de l'AAC, ils ne peuvent être positionnés qu'en haut ou en bas. Manque de pot je n'ai plus de téléphone depuis aujourd'hui pour pouvoir contacter le shop x )....

Et effectivement, sur le site du chop ils préconisent un couple de 5.8 mkg --> 56.88 Nm mais je n'ai pas de clé dynano qui soit suffisamment précise donc 57 Nm fera l'affaire. La loctite verte est elle indispensable?

En fait j'ai utilisé un convertisseur qui ne prend pas les virgules du coup ~50 nm --> 5 mkg, ouf j'aurais pu faire une boulette...

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Oups, en fait j'ai compris ce que tu voulais d'or Loïc, je pensai au carter sur le support du coups il est à l'horizontal. Pour résumer, les bielles se monte numéros gravés sur le dessus, et les ergots (encoches) pour les coussinets vers le bas, et serrage à 57Nm avec une très petite  goutte de loctite verte.

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Bonjour,

j'ai un petit problème sur un coussinet de l'AAC, celui qui vers la poulie bouche un peu beaucoup la chicane d'huile. Faut-il gratter un peu de matière sur le coussinet?

 

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oui, fais un repère à la lime et un coup de fraise, c'est là qu'on se dit que pour assembler un moteur, il ne suffit pas de poser des pièces au bon endroit! Par contre un truc m'intrigue, le trou de lubrification du coussinet ne débouche pas sur une galerie?

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Salut, merci pour vos réponses. Du coups j'me suis dis que ça serait pareil sur tout les coussinets et qu'il est préférable que la surface d'appui des 2 demi coussinets soit identique pour mieux repartir les efforts. Donc j'ai limé le carter. 

 

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Le bouchon d'arbre à cames va couvrir le retour en grande partie et même si ce n'était pas le cas la section resterait quand même restriinte à ce niveau

Le mieux est souvent l'ennemi du bien, juste usiner le demi coussinet est à mon avis plus fiable.

 

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Tampis, donc j'usinerai le coussinet. Je travail dans l'étanchéité générale, et on se dis souvent que le diable se cache dans les détails...

Au fait, tu avais raison pour l'arbre d'allumage. Merci

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Bonjour,

j'aimerais bien refermer le bloc pour contrôler qu'il n'y'a pas de points dur, mais le chop m'a fourni des écrous nil-stop, je pense que c'est une bonne idée mais comment savoir si je suis bien à 3,5mkg?

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    • Bonjour, Je préfère souder le tube qui prolonge l'aspiration d'huile, mais cela n'engage que moi....
    • OK, effectivement il présentait très bien et donnait  l'impression d'un véhicule à la réalisation et à la finition soignée...mais vu que tu abordais directement les thèmes de "remise en état", "amélioration" je me posais la question...  Je ne connais pas trop les prix aux EAU, mais je ne suis pas persuadé qu'il était particulièrement cher, en fait à peu près le même prix qu'en France pour un véhicule similaire à titre de comparaison, si ça peut d'aider à te faire une idée...                                  
    • avec le VZ14 tu peux monter à environ 8.3:1 sur cette configuration avec un deck height de 1 à 1.5 mm. Comme le précise bête de somme il faut demander alors un volume de chambre moins élevé que d'origine (facile à faire en même temps que l'alésage pour la cylindrée)  
    • Les chambres de combustion des "AA product" font 59/60cm3, à prendre en compte pour le calcul du futur Rapport Volumétrique. Avec un deck de 1.2/1.5mm et des pistons de 88mm, le RV va tourner autour de 7/1, ce qui est tout à fait exploitable sur un bus, mais pour avoir un RV de 8/1 et plus il faudra réusiner un peu les portées. Les chambres de combustion des "AA" sont très bien profilées (baignoires profondes et pas trop larges pour garder de l'écrasement des gazs), les soupapes de bonne facture ( les soupapes posant bien sur leurs extrémités sur les sièges, il n'est pas inutile d'usiner un 2em angle pour optimiser l'absence des bosselages de guides de soupapes sur ces culasses ), les ressorts sont standards et les coupelles/demie-lunes ne sont pas renforcées pour une distribution perfo.      
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