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Bonjour à tous,

J'ai pu constater que chez EMPI, ils giclent leur 34 EPC en venturi de 27mm avec des 150 principal/ 175 d'ajutage d'automaticité sur des tubes à émulsion F6 et des ralenti de 55.

On est loin des WEBER 34ICT en venturi de 29mm avec des 130 principal/ 160 d'ajutage d'automaticité sur des tubes à émulsion F78 OU F22 et des ralenti de 52.

Je suis actuellement en train de peaufiner le giclage de mes 34 ICT Weber pour un 1776cc simple admission/ Web 218. (Soit 140 principal/ 165 d'ajutage sur des tubes F78 et 55 de ralenti.)

Les différents giclages essayés ne me donne pas satisfaction. Assez peu d'agrément de conduite en bas et pas vraiment plus de puissance en haut. Et toujours un débit massique au ralenti proche de 10KG/heure pour assurer un ralenti régulier.:unsure:

Quelqu'un a t'il essayer de gicler des WEBERs façon EMPI sur des tubes à émulsion F6?

Merci de vos réponses?

 

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Salut,

Sur mon type 4 2litres j'avais essayé sur les deux weber 34 ict, les tubes d'emulsion fournis  (F78) ainsi que les F6.

Sur le moteur stock (RV, AAC) j'ai trouvé les F6 un peu plus reactifs et un moteur plus rempli. En revanche sur la prépa light (AAC webcam 73, RV 8.0, DH 1,2) c'est en remettant les F78 (55 142 175) que j'ai eu le meilleur comportement. 

De façon générale les F6 étaient trop riches sur toute la plage d'accélération et il était  impossible de cruiser avec un AFR au dessus de 15 avec ces gicleurs, et même en diminuant les gicleurs d'essence. Comme je voulais avoir un AFR de 16 en cruising, j'ai remis les F78.

En y repensant je pense que ça dépend de beaucoup d'autres paramètres. Les F6 vont être meilleurs sur une config , les F78 sur une autre...

A chacun de faire ses propres tests; douceur de conduite / consommation / AFR (voir le sujet Réglage ultime avec une sonde lambda) doivent nous servir de guide dans ce choix.

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Bonjour Nobrucombi,

Merci de ces infos,  

Mes Webers m'ont été livrés en F78, puis, lorsque j'ai fait changé en garantie, l'un des carbus,  dont le volet "excentré" bloquait à chaud sur le corps du carbu (et oui ça arrive même chez Weber) le carbu de remplacement m'a été livré en F22? Preque identique, il comporte des perçages très légérement différents, et pour cause....:lol:

Ces carbus donnaient un très bon agrément sur un 1584cc simple admission/2280 sur T2  (giclés en 135 principal/160 correction d'air /60 ralenti et 6.5kg/h au ralenti) mais étonnament, le passage sur 1776cc/ web218 (+ 10% de cylindrée) donne un fonctionnement moins coupleux.

Le giclage "musclé" des Empi est surprenant compte tenu des giclages habituels sur 1900 cc ou 2 litres?

Je vais essayer de monter en débit sur F6.

 

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Il y a 4 heures, bête de somme a dit :

Ces carbus donnaient un très bon agrément sur un 1584cc simple admission/2280 sur T2  (giclés en 135 principal/160 correction d'air /60 ralenti et 6.5kg/h au ralenti) mais étonnament, le passage sur 1776cc/ web218 (+ 10% de cylindrée) donne un fonctionnement moins coupleux.

C'est parfaitement normal, plus que la cylindrée, c'est surtout l'arbre à cames qui fait que le montage actuel n'est pas homogène...

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sur un 1776 cc simple admission avec 2 carbu ou 1 carbu double corps central, le web cam 218 est parfaitement adapté.

sous 2000-2200 rpm possible que le couple soit moins élevé, mais la valeur de couple max sera plus élevé qu'avec un cb 2280.

Je pense  que bête de domme a un soucis de mise au point carburation/ avance à l'allumage a priori.

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Bonjour à tous,

Je n'ai pas à proprement parler de disfonctionnement, de surchauffe ou surconsommation, les différents giclages réalisés (du plus faible au plus fort) donnent des retours plus ou moins adaptés selon mon utilisation. Le moteur est tout de même plus costaud mais je reste persuadé qu'il peut mieux faire avec un réglage adapté.

Il m'est intéresssant  de noter que pour ce montage sur T2,  le giclage le plus fort n'est pas le plus adapté  avec la boite origine et que le gicleur de ralenti en 60 n'est plus indispensable sur ce 90.5mm aux croisements/durées plus importants, même en 140 principal.

Je vais essayer de descendre à 52 voire 50 pour essayer de stabiliser le ralenti à  moins de  10 KG/heure. Il est là mon problème:D( La richesse est pourtant à 1 tour 1/2 en ralenti de 60.)

L'idée des tube F6  avec le giclage de bucheron type EMPI c'est pour "peut être" favoriser les bas régimes. D'où cette question de l'intêret ou pas de monter si "fort".

Je vais tester avec 10° d'avance.

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Je ne pense pas que le fait de changer de gicleur de ralenti diminue lé débit d'air aspiré au ralenti >> ce qui n'est pas un problème en soit même si de manière intrinsèque la valeur de 10kg/ heure est élevée au ralenti (850-900 rpm)> Les appareils ne sont pas forcément bien étalonnés, car l'important reste la comparaison entre les corps.

Tu peux tester de descendre les ralentis vers 55 pour voir le comportement général du moteur de toute manière, si la qualité/ agrément n'en souffre pas autant utiliser plus petit.

Je ne connais pas les actuels empi EPC, à l'époque ils étaient montés en 52/130/ 160 et venturi intégré en 29 mm et j'ignorais que les buses actuelles étaient de seulement 27 mm.

 

 

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Pour avoir testé  plusieurs giclages, le gicleur de ralenti influe très peu sur le ralenti, c'est surtout sur la plage de fonctionnement sous 2500/3000 RPM que ça joue franchement.

Avec les papillons réglés au minimum sous le 1er trou de progression et quelque soit le giclage, ça ne permet déjà pas de stabiliser correctement le ralenti à 7 ou 8 Kg/h, on dirait que l'on attaque déjà le circuit de progression ou pas assez d'avance.

Donc réouverture des volets pour avoir un ralenti correct et on repasse systématiquement à 10 kg/h...l'histoire sans fin!:lol:

Je vais explorer l'allumage?

 

 

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tu as la bonne conclusion.. la taille du gicleur de ralenti ne joue pas vraiment sur le ralenti (en fait c'est la vis de richesse qui a ce rôle tu peux être plus riche au ralenti avec un gicleur de 45 qu'avec un gicleur de 65 tout dépend de la position de la vis de richesse.

par contre la taille de gicleur de ralenti influe beaucoup sur la progression.

si tu augmentes l'avance au ralenti, le rendement est meilleur, c'est une piste si tu tiens à diminuer cette valeur car tu vas être obligé de refermer un peu plus les papillons pour avoir la même vitesse de ralenti.

sur certain moteur j'ai 16+° d'avance au ralenti (sans pour autant avoir beaucoup d'avance maximum cependant)

 

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oui sachant que je ne dépasse que rarement 30° avant PMH sur les moteurs préparés (avance maxi centrifuge donc sans compter les 10-12° d'avance à dépression supplémentaires).

Avec trop d'avance maxi les véhicules "lourds" comme les utilitaires T2 perdent trop de vitesse en charge/ en côte sur le dernier rapport.

 

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Pas faux! :lol::lol::lol:

Vu la position du gicleur principal (en fond de cuve) sur les 34ICT,  je me demande si on peu tester la plage de fonctionnement (en RPM) du "circuit de ralenti/progression", en roulant uniquement sur le gicleur de ralenti (gicleur principal démonté ou augmenté exagérément?) avec les pompes de reprises déconnectées dans un premier temps puis reconnectées pour comprendre jusqu'où monte le régime de ralenti  puis quand les pompes de reprise enrichissent?

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    • Merci !  Pas lu l'histoire du briquet ! pas mal à tester demain.
    • ok pas évident a faire par contre je pense
    • Par contre juste pour info ,sur les conseils de Loïc 😀, j'ai fait le rodage avec de la Motul classic 20w50, et ensuite directement changement du filtre et  passage à la motul 300v 15w50.  Par contre certain que cela a un coût . mais vu le tarif de l'ensemble ,,,🤑
    • D'accord, sur la doc AEM il y a quelques pistes, je pense que tu as déjà du les lire mais pour ceux qui suivent ça peut aider :  "J'ai installé ma jauge correctement et l'écran ne montre que quatre tirets. "- - - -" Quatre tirets signifient que le capteur détecte une teneur en oxygène très faible, supérieure à 20: 1 AFR. Ce comportement est tout à fait normal dans des conditions telles que l'arrêt du moteur, la coupure de l'alimentation en carburant ou lorsque le capteur est à l'extérieur d'un échappement à l'air libre. Cela peut également indiquer une fuite d’échappement en amont du capteur ou un capteur installé trop près d’une source d’air libre, surtout si cela se produit uniquement lors de charges au ralenti et légères." et "Mon capteur / jauge semble mauvais, comment puis-je le tester? La jauge peut être alimentée par une batterie de voiture ou une alimentation sur banc (3A minimum) pour effectuer ce test. Une fois la jauge alimentée, elle devrait afficher "SenS" avant de connecter le capteur. Une fois le capteur connecté, la jauge doit afficher le type de capteur et indiquer qu’il traverse le processus de chauffage. Si le capteur est à l'air libre, par exemple sur un établi, la jauge doit afficher une valeur pleine, comme indiqué par "----" dans les 30 secondes environ. Le gaz d'un briquet au butane éteint peut être utilisé pour simuler une condition riche lorsqu'il est introduit dans le capteur. Un capteur alimenté deviendra suffisamment chaud pour brûler et / ou enflammer tout élément inflammable - MANIPULER AVEC ATTENTION. La jauge devrait balayer visiblement riche puis s'affiner lorsque le butane est introduit / enlevé."   Si ça peut t'aider à avoir un diagnostique plus précis sur ta sonde
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