Config Carbu central Bay Window

wurd · 27 juin 2017

Bonjour à tou-te-s

Le 1600 AD de mon bay window commençant à présenter des lacunes de pression d'huile à chaud, j'envisage sa restauration cet hiver.

J'aimerais pouvoir emmener mon T2a non aménagé à 110km/h en vitesse de croisière, et ne pas peiner dans les côtes, voire faire un peu de montagne (monté à 2500m la semaine dernière) avec un couple conique 4.57 dans la boite d'origine.

Je souhaite rester en carbu central, si possible avec mon 34pict3 pour des facilités de réglage et de dépannage au bord de la route.
J'aimerais garder mon carter (alésé cote réparation si besoin) et mes culasses 043 AA500 qui ont moins de 10.000km.

Donc quelle config : cylindrée, AAC, vilebrequin et carbu pour tirer le meilleur parti de mon combi?

Merci d'avance.
Wurd

Loic · 28 juin 2017

Le 4.57 dans la boite d'origine va tirer très long pour un bay aménagé si tu conserves les pneus d'origine.

En effet le 4ème rapport de la boite 1600 est un rapport long (0.82) contrairement à la boite 2.0l à couple 4.57 (0.89)

En cumulant couple 4.57 et 4ème en 0.82 avec les pneus 185 R14C d'origine tu obtiens 32+km/h pour 1000 rpm en 4ème donc à 110 km/h ça donne 110/32 = 3437 rpm donc c'est très bien comme vitesse de croisière en regard du régime moteur MAIS en terme d'agrément cela veut aussi dire qu'il te faut pas mal de watts pour maintenir la vitesse >> en gros 50ch @ 3500 rpm mais sans sacrifier la puissance entre 2000 et 3500 et c'est seulement pour maintenir une vitesse constante sur le plat par contre à la moindre côte la vitesse va chuter rapidement et les reprises en 4ème seront laborieuses.

Pour résumer: l'idée du couple 4.57 sur la boite 1600 est bien pour répondre à ton objectif, mais il te faut un moteur puissant entre 2000 et 4000 rpm, avec 80ch environ vers 3500 rpm pour avoir de la reprise, pouvoir tracter, doubler ou grimper les côtes décemment.

Cela veut dire que le carbu d'origine et les culasses AA conviennent mais il va falloir grimper sérieusement en cylindrée... en visant par exemple 85-90ch vers 4000 rpm mais surtout 80ch dès 3500 rpm et le plus possible en dessous pour que le bay puisse avoir des reprises correctes en dessous de ce régime.

Une cylindrée proche de 2.0L comme par exemple 74x92 épais ou 76x90.5 mm me semble une bonne base, A voir le volume des chambres de combustion de tes AA 500 (usinées actuellement ou volume d'origine ?) car si je me rappelle les volumes sont diminués pour aller sur un 1584 cc, il peut être judicieux de revendre celles ci et de reprendre des AA500 identiques "gros volume" c'est à dire 60cc quitte à avoir aussi des chambres retouchées pour s'ajuster au diamètre plus important des pistons.

EN parallèle il sera judicieux de prévoir un radiateur d'huile extérieur ventilé en remplacement de celui d'origine.

le-alain · 28 juin 2017

il y a 33 minutes, Loic a dit :

EN parallèle il sera judicieux de prévoir un radiateur d'huile extérieur ventilé en remplacement de celui d'origine.

Et peut être augmenter le refroidissement par rapport à l'origine pour ne pas surchauffer les culasses dans les montées en 4ème?

Loic · 28 juin 2017

Eventuellement, mais c'est à voir à l'utilisation car en virant le radiateur d'origine les culasses et cylindres "récupèrent" les 14 à 17% du flux d'air habituellement "perdus" vers le radiateur d'huile d'une part et la température ambiante dans le compartiment moteur diminue d'autre part et de fait le refroidissement est déjà meilleur.

Si en plus la combustion est optimisée par l'utilisation d'un deck height faible (entre 1 et 1.5 mm) un allumage SVDA bien réglé et une carburation mise au point, le refroidissement peut éventuellement suffire.

En cas de besoin il reste possible de monter une poulie d'alternateur petit diamètre pour augmenter la vitesse de turbine ou encore d'utiliser un système serpentine (avec courroie poly-V) qui optimise le refroidissement.

wurd · 28 juin 2017

Il y a 2 heures, Loic a dit :

En effet le 4ème rapport de la boite 1600 est un rapport long (0.82) contrairement à la boite 2.0l à couple 4.57 (0.89)

Donc l'idéal c'est peut-être de mettre un couple 4.57 et une 4ème en 0.82, les boites CP étant introuvables.

Il y a 2 heures, Loic a dit :

Cela veut dire que le carbu d'origine et les culasses AA conviennent mais il va falloir grimper sérieusement en cylindrée... en visant par exemple 85-90ch vers 4000 rpm mais surtout 80ch dès 3500 rpm et le plus possible en dessous pour que le bay puisse avoir des reprises correctes en dessous de ce régime.

Le 34pict3 permet de sortir 90cv?

Il y a 2 heures, Loic a dit :

A voir le volume des chambres de combustion de tes AA 500 (usinées actuellement ou volume d'origine ?)

Mes culasses sont passées par tes mains expertes pour un Flycut l'an dernier

Il y a 2 heures, le-alain a dit :

Et peut être augmenter le refroidissement par rapport à l'origine pour ne pas surchauffer les culasses dans les montées en 4ème?

J'aurais du le mettre dans mon cahier des charges, mais en tout premier je cherche de la fiabilité et la possibilité de pouvoir se dépanner au bord de la route avec des pièces standard.
Car je ne suis pas du genre à ménager mon véhicule. Il a fait 1500km la semaine dernière sous la canicule, parfois en montagne, et j'ai horreur de faire des pauses. Bien sûr je jette un oeil régulier sur mon mano de pression d'huile.

Quel AAC, et quel ratio de culbuteurs seraient les plus préconisés pour cette config?

Loic · 28 juin 2017

La 4ème en 0.82 tu l'as déjà sur ta boite de moteur 1600 donc c'est ce que tu vas avoir "par défaut" en faisant poser le couple conique 4.57. Ta boite sera identique à une CP sur les 3 premiers rapports, mais tirera sensiblement plus long en 4ème et du coup pour entrainer ce dernier rapport dans des conditions correctes il faut du couple en bas et mi régime.

comme je te l'écrivais il faut viser 80ch mais à 3500 rpm et le plus possible en dessous.. après si tu arrives à (par exemple) 90ch vers 4000 rpm c'est très bien mais franchement ça n'a guère d'importance.

Oui avec un 34PICT-3 modifié et le bonne configuration on peut dépasser les 100ch mais ici ce n'est pas l'objectif en soit, il faut vraiment partir sur le plus possible entre le rélenti et 4000 rpm et plus précisément entre 2000 et 3500 rpm.

Imagine que tu pousses la 3ème normalement jusqu'à 3500 rpm en conduite normale Ca va faire du 73 km/h et paf .....tu passes la 4,.... le régime va retomber à environ 2250 rpm, il faut qu'à ce moment ton moteur est suffisant de patate pour continuer à prendre de la vitesse malgré le régime bas et le "braquet" relativement long,.. donc à ce moment la puissance maxi à 4000 rpm tu t'en fous totalement par contre celle à 2250 rpm,....

de même si tu veux rouler peinard à 60 km/h en 4 (1850 rpm seulement!) sur le plat autant que le moteur puisse t'amener sans trop peiner et avoir cette sensation d'être en sous -régime et pour cela il faut un moteur souple et qui a du couple QUITTE A SACRIFIER du couple maxi et surtout de la puissance maxi. ce que l'on gagne d'un côté on le perd en partie de l'autre.

bref le compromis c'est de tabler sur la puissance en bas et jusqu'à 3500 rpm. en essayant de conserver de la puissance à 1800-2000 rpm on est obligé d'en sacrifier à 3500 rpm et encore plus au dessus donc il faut oublier le potentiel de 100ch pour ne se consacrer qu'à cet objectif de 80ch à 3500 et le plus possible en dessous.

wurd · 28 juin 2017

Tu as bien cerné mes besoins.

De la puissance et du couple à bas régime pour arriver rapidement à une vitesse de croisière de 110km/h à 3500tours pour ne pas faire hurler le moteur.

Également avoir assez de couple en bas pour avoir de la reprise ou ne pas tomber deux vitesses en côte.

Après, pouvoir monter à 150km/h, m ça ne m'intéresse pas.

coxbzh · 29 juin 2017

Loic, comment un kit serpentine ameliore t il la ventilation?

Loic · 29 juin 2017

parce que le ratio d'entrainement augmente la vitesse turbine d'une part et parce que le patinage est quasi inexistant d'autre part.

cerise sur le gateau les deux poulies tournent rond, la courroie ne vibre plus comme à l'origine et fait moins de bruit tout en fatiguant moins le roulement d'alternateur. j'ai un kit BMD depuis 6 ou 7 ans sur mon bay et ça va très bien.

coxbzh · 29 juin 2017

Et tu le conseilles sur quel type de moteur?

Loic · 29 juin 2017

Qu'importe c'est pour avoir un système d'entrainement plus performant avec 2 poulies taillées dans la masse.

Il ne faut pas un moteur qui tourne trop vite à mon avis afin de ne pas désintégrer la turbine...

bref un moteur plutôt coupleux sur lequel on veut un bon refroidissement, mais cela peut être un 1600 d'origine de combi comme un 2.0L boite longue monté sur une cox..