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      Reportage Bourse aux Pièces de Soustons   18/11/2017

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Bonjour à tous,

Je post ce sujet pour une copine qui rencontre qq soucis de réglages avec sa cox

Au cours de sa vidange moteur, le garagiste lui dis que sa cox tournes mal/mauvais réglages allumage.

En statique elle est réglée, mais en dynamique... :/

N°Moteur: 5646 AD donc de 08/1970 à 07/1973 à priori

N° allumeur: 0231178 009 JF4

En regardant la RTA et avec les précieux conseils de @stephan.bdc, je trouve ceci:

- l'allumeur qui devrait lui correspondre devrait être un 0231 167 049, angle de came 47+/-3 avec un point d'allumage à 5° avant PMH, dépression non débranché

- Carbu: 34 PICT3.... mais elle a plutôt ça d'installé sur sa machine

 

Merci à tous

Resized_20170509_181947.jpg

Resized_20170509_181951.jpg

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Un allumeur universel type 009,a été installé, ce qui est tout à fait normal au vu du montage à doubles carburateurs. Cet allumeur se règle universellement autour de 10° en statique . Au besoin, il est necessaire de faire une nouvelle encoche sur la poulie 15mm à droite du PMH...

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merci @kads. Je comprends mieux maintenant quand tout le monde parle de '009'.

Ok pour la valeur de 10°PMH. pas de réglages dynamique alors?

et pour les carbu tu sais comment cela se règle?

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Avec un dépréssiomètre déjà Si vous n'en avez pas, commander le avant. ensuite regarde un peux réglage "double carbus" tu as des "tuto" et même avec des kadron il me semble.De toute façon le principe reste le même.

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Ok. Je vais voir.

Mais on peut pas régler avec une lampee strobo en dynamique? 

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Oui, bien sur, aucun problème, il ne faut pas dépasser 32°-34° en dynamique...

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Merci @Baptiste51: intéressant je lui fais suivre!

Du coup en attendant elle doit commencer par son allumeur:

Donc en statique: 10°après PMH et en dynamique avec lampe strobo: 32-34° après PMH. par contre elle a pas de poulie de vilo graduée :/

Dernière question par 'curiosité' /connaissance perso, quel serait sa configuration (allumeur/carbu) d'origine si il y avait pas un double carbu?

- 0231 167 049, angle de came 47+/-3 avec un point d'allumage à 5° avant PMH, dépression non débranché

- Carbu: 34 PICT3.

 

Merci

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Oui un 34 pict3. Pour les allumeurs, il y a eu beaucoup de références montées en fonction de l'année, la plupart se réglant à 7,5° d'avance...

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Le 11/5/2017 at 06:21, dawak a dit :

merci @kads. Je comprends mieux maintenant quand tout le monde parle de '009'.

Ok pour la valeur de 10°PMH. pas de réglages dynamique alors?

et pour les carbu tu sais comment cela se règle?

pour les double carbu une méthode très pertinante ici:

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ici page 4: 

"Kit carburateur" par ASL

....le plus simple.

*avant montage il faut essayer de régler les butées de papillon de manière identique >> j'ai ma technique ici j'y reviendrai si besoin mais avec un peu de précision on arrive à une ouverture physiquement assez proche.

Et par exemple dé-serrer les vis de richesse de 2 tours sur les deux carbus (visser en butée sans forcer puis 2 tours)

Laisser le tuyau de balance entre pipes d'admission sachant que sur un double admission il est préférable que ce soit les cylindres #2 et #4 qui soient connectés car c'est dans cette position qu'il régularisera le mieux les pulsations de ralenti.

Selon le niveau de performance ce tuyau de balance doit être de plus ou moins gros diamètre mais c'est un autre sujet

*il faut déconnecter les fils de bougie des cylindres arrières au niveau de la tête d'allumeur c'est à dire le #2 et le #4 et les poser à leur place sans les enfoncer afin de pouvoir les retirer facilement, moteur tournant.

*il faut démarrer le moteur et le faire tourner 2-3 minutes en ralenti accéléré.

*ensuite tenter de lui faire tenir le ralenti en ouvrant , si ca ne va pas, visser exactement de la même valeur les vis de butée de papillon pour ouvrir simultanément de la même valeur les papillons de gaz.

Les vis de butée de papillon servent à la fois à régler la vitesse de ralenti et à la fois a équilibrer l'effet des deux carburateurs sur le moteur (synchronisation)

*faire un  premier réglage de richesse d'abord sur un carburateur puis sur l'autre (il faut un tournevis fin et assez long pour le carburateur de gauche) > il faut serrer la vis de richesse jusqu'à entendre une sensible baisse de régime, PUIS dé-serrer lentement ou par demi-tour en marquant une pause entre chaque demi-tour.

Quand on atteint le demi-tour de dé-serrage "de trop" qui ne fait plus varier/ augmenter le régime on peut re-serrer d'un tour afin de bien trouver cette position de la vis de richesse en recommençant à dé-serrer par quart de tour sachant que la position optimum est proche.

Une fois ce point précisément trouvé on dé-serre quand même la vis de richesse d'un quart de tour (léger enrichissement de la position de richesse optimum de ralenti)

*ensuite vient le moment de vérifier la synchro entre carbu, autant conserver le tube de balance pendant cette opération, même si on lit parfois le contraire.

En conservant les filtres et sans appareil mesurant la masse d'air aspiré, il existe une bonne méthode avec ce type de carburateur  >> elle consiste a déconnecter, moteur tournant au ralenti, le cylindre #2 alternativement avec le cylindre #4 (et pas le #1 et le #3 c'est important) pour évaluer (ou mesurer si l'on est pas certain de son oreille) la chute de régime entrainée par la déconnexion de chacun des cylindres.

Evidemment, l'objectif est d'avoir une chute de régime équivalente entre la déconnexion du cylindre #2 et celle du cylindre #4, c'est alors qu'il faut, si nécessaire agir indépendamment sur les vis de butée de papillon en faisant bien attention que la tringlerie n'influe pas sur le réglage en forçant l'ouverture de l'un des papillons de carbu >> ce sont les vis de butée qui sont les réglages et non pas la tringlerie (quitte à la déconnecter si elle vous gène (perso je la laisse en place et laisse l'un des côtés en position de réglage afin de pouvoir agir sur la longueur de l'une des biellettes pour ne pas qu'elle influe le réglage au ralenti, mais c'est plus une histoire d'habitude qui me permet "d'éclaircir le moteur" en lui mettant un petit coup de gaz de temps en temps.

si c'est le cylindre #2 qui a une chute de régime moins élevée que le #4 >> il est alors possible de re-serrer légèrement la vis de butée du carburateur DROIT (qui agit sur le cylindre #2) OU de dé-serrer la vis de butée du carburateur GAUCHE (qui agit sur le cylindre #4) afin de se rapprocher de cette synchronisation entre carburateurs. >> Dans le premier cas le régime de ralenti va augmenter, dans le second cas il va diminuer, mais l'objectif reste d'équilibrer l'action des deux carburateurs

On revérifie en recommençant l'opération de déconnexion alternative des cylindres #2 et #4 afin d'avoir sensiblement la même chute de régime.

*une fois fait on retourne pour un réglage plus fin de la richesse en reprenant l'opération de serrage d'un tour de la vis de richesse puis en dé-serrant par quart de tour la vis jusqu'à trouver le point du ralenti le plus rapide quitte à refaire plusieurs fois l'opération pour trouver pile cette position de vis sur les deux carburateurs et en finissant toujours par dé-serrer au final de un quart à un demi tour d'enrichissement (ainsi la voiture passe sous les 4,5% de CO corrigé au contrôle technique si elle est de 1972>> -  souvent moins de 2,5% dans les faits.

*on revérifie enfin (en corrigeant si besoin) la synchronisation des carburateurs et si on la modifie on revérifie la richesse à chaque fois.

Cette opération de synchronisation se fait simultanément à la recherche du régime de ralenti donc si il est un peu trop élevé ou un peu trop faible, il faut agir sur les 2 vis de butée pour augmenter ou diminuer le régime et à chaque fois vérifier la synchronisation puis la richesse.

*Une fois ces opérations faites il faut régler la tringlerie de manière à ce qu'elle ouvre vraiment pile au même moment les deux carburateurs, il faut essayer d'avoir une vue "large" et de bien jouer sur les longueurs de biellettes de commande pour que les deux vis de papillon décollent de leur butée EXACTEMENT au même moment.

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Le 11/5/2017 at 18:57, dawak a dit :

Merci @Baptiste51: intéressant je lui fais suivre!

Du coup en attendant elle doit commencer par son allumeur:

Donc en statique: 10°après PMH et en dynamique avec lampe strobo: 32-34° après PMH. par contre elle a pas de poulie de vilo graduée :/

Dernière question par 'curiosité' /connaissance perso, quel serait sa configuration (allumeur/carbu) d'origine si il y avait pas un double carbu?

- 0231 167 049, angle de came 47+/-3 avec un point d'allumage à 5° avant PMH, dépression non débranché

- Carbu: 34 PICT3.

 

Merci

Sa poulie a probablement -5°; 0°; 7.5°  donc le 10° est à rajouter s'il n'y est pas.

C'est bien le 049 d'origine sur ces premier AD 1970, réglage spécifique à -5° branché.

Fonctionne avec les premier 34 pict 3.

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    • Bonjour,  Sur ma carte grise figure la date du passage aux mines pour la modification . ( en haut à droite )
    • L'autre erreur de ce texte, c'est de prétendre qu'avec une carte grise VW modifiée, on ne peut pas avoir la certitude que le buggy ait été réalisé il y a plus de 30 ans vu que la date de la modification n'est pas mentionnée .C'est parfaitement faux car les carte grise VW modifiées datent toutes de près de 40 ans pour les plus récentes, le législateur ayant par la suite exigé une réception par type par le constructeur avec son nom remplaçant la marque Volkswagen... Le seul élément véridique de ce texte, c'est effectivement l'impossibilité de définir clairement le type de véhicule à partir de sa seule carte grise "VW modifié". Le reste n'est qu'affabulation...
    • salut passer de carbu a l'injection est une bonne solution pour moins consommer, pour mettre un turbo ou comme moi mettre un compresseur. je suis content de voir qu'il y a du monde pour faire ce type de montage. plus il y aura de montage réalisé, plus facile sera d avoir des infos voir même des kits plug & play.
    • tout le monde à raison, kads et aussi la ffve. comme le dit clairement kads, un type Volkswagen 11MOD a suivi à une époque une réception à titre isolé par le service des mines, mais ça peut être aussi bien le cas pour la construction d'un buggy que pour un changement de motorisation. l'idéal pour être peinard serait d’accompagner la carte grise de son barré rouge du service des mines. si le véhicule réceptionné correspond bien à un buggy aucune discussion n'est possible, à l'inverse si le véhicule réceptionné n'est pas un buggy ça risque de poser problème. quand à l'obtention d'un certificat de carte grise collection de la ffve, si c'est un buggy dépourvu de sa carte grise ça risque d'être très problématique, mieux vaut passer son chemin, si c'est pour passer d'une CGN à une CGC il n'y a pas d’intérêt.
    • Je comprends tout à fait ce que tu veux dire. Le fait est que pour l'instant la FFVE n'a aucune autorité, même si elle cherche à en gagner une. Agacée par l'évolution du contrôle technique pour les anciennes qu'elle prétend ne pas avoir vu venir et pour laquelle elle n'a  pas du tout été consultée, elle cherche à gagner en légitimité, mais avec ce genre d'approximations douteuses, c'est pas gagné...
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