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      Reportage Bourse aux Pièces de Soustons   18/11/2017

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mat912

Conseils sur réfection moteur type 4 2l

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Bonjour à tous 

je suis en pleine réfection de mon moteur type 4 2l gb monté sur une 912e donc avec une bv type 915/923..

tous les coussinets sont neufs et vilebrequin contrôlé ...bas moteur en cours de remontage...jai également le kit cylindres pistons plats en attente qui lui aussi est neuf en 94mm..

concernant le rv je pensais partir sur un dh de 1.3 qui donnerait un rv d'environ 8.8..

 j'ai acheté un aac cb performance 2202 avec poussoirs et poulie qui vont avec...

petite precision:  je souhaite conserver les boîtiers de chauffage d'origine ..

Seules modif: l'injection a été virée par l'ancien propriétaire et jai donc 2 weber idf en 40 busés en 28 (gicleurs 50, 115, 200) avec alignement des pipes sur culasses et un allumage pertronix..

J'aimerais avoir votre avis sur cette config et éventuellement quelques conseils sur une base de réglages notamment carburation sur laquelle je puisse partir..

merci d'avance à tous 

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des idf de 40 busés en 28, ça doit limiter pas mal  le potentiel

alésées en  32 devrait le libérer un peu ;)

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Merci Alain c'est bien ce que je pensais .. sinon que penses tu de la config?

j'ai un peu d'appréhension concernant le côté performance de l'aac ? Après avoir survolé le forum j'ai l'impression qu'il se rapproche grandement de l'origine..

 

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Avec les pistons plats ça devrait convenir au niveau du rapport volumétrique. à voir à être autours des 8-8.5:1 le 2202 n'est pas un arbre à cames pointu et le refroidissement stock n'est pas le meilleur qui existe

Je suis d'accord sur les buses en 32 mm en 55/ 135/ 190 avec les niveaux de cuve fait et les reprises et tubes émulseurs d'origine (50/ F11).

Pompe électrique sous le niveau mini de réservoir avec régulation de pression à 0.2 bar

A titre perso je préfère améliorer un peu les conduits d'échappement qui ont tendance à brider la vidange des cylindres "plein gaz" entrainant limitation de puissance maxi, régime maxi mais aussi augmentant la température des culasses.

A l'admission le potentiel de débit/vitesse est déjà très bien d'origine.

Attention au choix de l'échappement car dans le même ordre d'idée il vaut mieux  faciliter l'extraction des gaz sur ce type de moteur.

Il est nécessaire de revoir la distribution, ressorts, maintien axial des culbuteurs, il est possible de monter des soupapes inox et de refaire les portées de sièges de soupape pour améliorer un peu les débits, si d'aventure il est nécessaire de reconditionner les culasses (changement guides et soupapes).

 

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Merci Loic pour toutes ces infos..

Concernant les réglages carbu jai tout ce qu'il faut je vais réaléser mes buses de 28..

pour l'arbre à cames c'est ok mais c'est déjà mieux que l'origine?

et le rv je vais faire en sorte d'y être..

par contre l'échappement mis à part les j tubes csp qu'est il possible de faire? Car les prix sont prohibitifs!!

Jsuis déçu car je pensais pouvoir garder mes boîtes de chauffe pour le confort...

mes soupapes ont été rodées pour l'étanchéité tout est en ordre ( pas de puits de bougie fissuré ou de jeu dans siège ou guide)

Dans l'attente de vos réponses merci à tous

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garde tes boites de chauffe et monte un 4 en 1 de base dessus.

oui l'arbre à cames est déjà un peu plus performant que l'origine, un peu plus de durée aurait peut être été une bonne chose mais le 2202 est peu contraignant et n'oblique qu'à très peu de modif - le plus proche serait le scat C25 de comportement pour ordre d'idée >> un webcam 494 aurait pu être un choix valable pour un montage avec 8.5:1 de RV , mais avec l'idée de garder des culasses peu modifiées, les boites de chauffage etc.. le 2202 sera bien et permettra d'avoir un moteur qui va bien tracter jusqu'à 5500 rpm environ.

 

 

 

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Ok impeccable pour les boîtiers de chauffage...

la difficulté va être de trouver un silencieux s'adaptant sur les brides des boîtiers de chauffe??

des idées ?

merci encore Loïc

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D'ailleurs une petite idée concernant la valeur du niveau de cuve? À faire je pense avec le joint du couvercle de cuve?

merci

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Slt à tous 

merci Loic pour les valeurs de réglage de niveau de cuve ...

je viens de les faire et j'ai également passé mes buses de 28 en 32 au tour... avec 55 ralenti gicleur principal 135 et air 180...

le rodage de l'aac a été fait 

allumeur calé à 10 degrés a 1000 tr/min ..

je sors du ct et elle est recalée pour un taux de co de 8 au lieu de 4.5!!! La seule chose que je n'ai pas encore fait c'est de contrôler la pression d'essence..

des idées ???

merci d'avance 

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Normalement quand le moteur est réglé et l'allumage en bon état on est plutôt à 1.5% max de CO corrigé. 2.5% grand maxi.

A 8% il ya un sérieux manque de réglage ou un dis-fonctionnement du moteur.

il faut reprendre richesse et synchronisation des carburateurs (la taille des gicleurs n' a pas réellement d'importance ici) et vérifier que les 4 cylindres fonctionnent bien.

Les idf ne sont pas particulièrement sensibles à la pression d'alimentation, bien moins que les ICT ou les kadrons. en général ils tiennent jusqu'à 0.3/0.35 bar bien que la pression recommandée est d'environ 0.2/ 0.23 bar

 

Loic

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ok merci encore pour toutes ces infos Loic..

Des nouvelles de mon coté, je suis allé faire une balade et en revenant le moteur a calé avec de l'essence plein le filtre à air sur le cylindre 1 et depuis gros bruit strident comme un bruit de pignon qui a du jeu ou quelque chose qui gratte..

Des idées avant le redémontage?

J’espère que je n'ai pas tout pété!!

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Le 22/04/2017 at 18:15, mat912 a dit :

 

Salut à tous,

 

quelques nouvelles concernant le soucis rencontré...

Le bruit était en fait ma turbine qui tapait le carter de ventilation du à l'utilisation d'un arrache 2 branches utilisé pour extraire la noix sur laquelle se fixe la turbine .. Bref j'ai réussi à la redresser..

Je continue les contrôles en déposant les bougies, je me suis apercu que je roulais vraiment très riche bougies sèches mais noires de chez noires.. je ne suspecte pas un problème d'allumage.. poutant 8% de co en ralenti accéléré!!

Ensuite en tirant ma jauge à huile, j'ai pu voir que le niveau était monté d'environ 5 mm au dessus du maxi et que l'huile sent l'essence!!

Ni une ni deux, j'ai relevé les compressions avec des résultats plutôt concluants de 8 bars sur chacun des 4 cylindres..

Pouvez-vous venir à mon secours please!!!

merci d'avance

 

 

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  • Messages

    • 245044219 fabriqué en octobre 64. Effectivement, pas mal d'erreurs de transcription sur la carte grise...
    • C'est quoi comme modèle ? Je ne sais pas si c'est comme pour moi avec la 1303 mais... j'en ai cassé 1 et 2 était complètement mortes... les 4 sont serrées sur une plaque de métal épaisse qui est libre... J'ai du ouvrir cette partie nettoyé, traité remis une plaque neuve et refermé... Quand c'est rouillé. Mais avec 3L de dégrippant, pas moyen de les avoir pour moi. et chauffer pourquoi pas mais ca fait une sacré épaisseur à passer. J'ai tourné X fois le problème avant de faire de la chirurgie pour la reconstruction.
    • Ah je pensais que la mention VSAP devait obligatoirement y être pour les bus "camper" et je ne savais pas que c'était juste lié à l'installation de gaz et électrique 220V. Sinon, le fait que sur la plaque ce soit Typ 24 et sur la CG dénomination 23, c'est pas une magouille ? ou une erreur lors d'un changement de CG peut-être ? Ne devrait-il pas y avoir le même type sur les 2 documents ? Pour la date, si je me réfère à la base de donnée de thesamba, le numéro 044219 serait du mois de Septembre 1964 mais le numéro 16 O indiqué sur la plaque vissée correspond plutôt au 16 Octobre. Encore une anomalie ou bizarrerie ? D'autant que sur la CG, la 1 ère MEC est datée du 01/06/1966 ??? Du coup je ne sais plus trop quoi en penser de toutes ces incohérences ?  
    • Oui c'st bien cela dont je parle!!! Quel est donc l intérêt de cette pièce sur un échappement d origine? Et quel est la différence si elle est donc supprimé ?
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