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Kit carburateurs


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  • 3 semaines plus tard...

J'ai un corps ou la vis de richesse ne repond pas et celle de bypass tres peu quand j'agis dessus. Sur le carbus en question il y a un décalage entre les papillons (axe vrillé) legé mais visible. Ca va resté inreglable selon vous? 

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  • 2 semaines plus tard...

Je ne voulais pas réouvrir un post juste pour la question suivante donc j'enchaine sur celui ci vu que ça concerne toujours les carbus ;)

J'ai roulé 410 kms depuis le montage des 40 drla sur mon 1600 stock (1.25/009/tri mil USA).

J'ai calculé ma consomation et j'ai fait du 9,7 litres avec un réglage richesse/synchro grossier et en roulant normalement sans faire spécialement attention. Ca tourne quand même très rond et bien.

Cette consmation est elle cohérente selon vos expérience?  Pour ma part je ne trouve pas ça déconnant sachant qu'en preaufinant les réglage ca devrait pouvoir descendre vers les 9/9,5 litres mais je voiulais avoir vos avis.

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Le 15/04/2017 at 11:26, ASL a dit :

Est ce que d'autres ont ce type de pipes qui "retournent" les carbus? Comment faites vous pour les réglages?

Il faut changer les vis de richesse. Prendre celles a tête hexagonale ,le réglage avec clé plate devient possible.

Ca peut se bidouiller en brasant une vis hexagonale sur la tête de la vis de richesse.

A+

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il y a 56 minutes, ASL a dit :

Je ne voulais pas réouvrir un post juste pour la question suivante donc j'enchaine sur celui ci vu que ça concerne toujours les carbus ;)

J'ai roulé 410 kms depuis le montage des 40 drla sur mon 1600 stock (1.25/009/tri mil USA).

J'ai calculé ma consomation et j'ai fait du 9,7 litres avec un réglage richesse/synchro grossier et en roulant normalement sans faire spécialement attention. Ca tourne quand même très rond et bien.

Cette consmation est elle cohérente selon vos expérience?  Pour ma part je ne trouve pas ça déconnant sachant qu'en preaufinant les réglage ca devrait pouvoir descendre vers les 9/9,5 litres mais je voiulais avoir vos avis.

Non pour moi ce n'est pas cohérent :D 10l/100 avec un 1600 sotck avec des DRLA, ca ne peut pas vraiment tourner rond :D

Tu as quoi comme réglage ? gicleurs ? buses ? avance à l'allumage ?

Avec mon 1776 en atmo avec les DRLA je tournais autour de 8.5 sans avoir fait de réglages trés fins, en turbo sur le peu de longs trajets que j'ai fait je devais être autour de 9L en étant à 130 sur autoroute et 110 4 voies, etc...

 

Citation

J'ai un corps ou la vis de richesse ne repond pas et celle de bypass tres peu quand j'agis dessus. Sur le carbus en question il y a un décalage entre les papillons (axe vrillé) legé mais visible. Ca va resté inreglable selon vous? 

Axe vrillé ? tu viens donc je pense de répondre à ta question de réglage tout seul. C'est pour ca que pour moi on gagne bien souvent à acheter un kit chez un pro. Au moins pas de soucis de taille de gicleurs, de prises d'air, de taille des buses, d'état des carbus etc... On y gagne du temps et bien souvent au final de l'argent.

 

Citation

Est ce que d'autres ont ce type de pipes qui "retournent" les carbus? Comment faites vous pour les réglages?

Le plus simple reste quand même de percer ne serait-ce que des petits trous et ca règlerai ton problème. Bien caché on ne verra rien, je ne te parle pas de faire des grosses trappes mais bon...

J'ai l'impression que pour chaque chose que tu fais sur une VW tu cherches la complication à chaque fois non ? :D

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Les tailles de gicleurs m'ont été fournis par Loic en fonction de mon moteur donc de ce côté là je suis aller voir un pro. L'allumeur est 009 Q+ de chez Slide et réglé à 10° au ralenti (mais je n'ai pas de compte tour donc c'est à l'oreille le ralenti).

Franchement ça tourne rond, ça relance bien et je peux rouler facilement à 130. Si je surconsomme, je ne vois vreaiment pas d'ou ça peut venir car même avec un très léger décalage entre 2 papillons d'un même carbu, c'est pas ça qui me ferait consommer 1L de plus au 100.

Moteur 1600 stock, culbus 1.25, 009 et échappement tri mil.

Carbus en buses de 28 mm : -émulseurs #2

                                               -ralenti 55

                                               -principal 120

                                               -air 170 

                                               -reprise 50

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boite courte (est ce le cas), avance à l'allumage non optimisée, etc... sont des paramètres qui te font facilement prendre 1,5 à 2 l/ 100kms aussi.

faire des trajets de moins de 10-20kms entraine plus de conso et elle peut doubler sur des trajets de moins de 3 kms autant de paramètres à prendre en compte...

rouler en ville avec un stop, unrond point ou un feu tous les 50 mètres ne consomme pas non plus la même chose que rouler à 90-110 km/h contant...

donc difficile à dire...

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La boite est une 8x31 code AT. Avec la en 0.93. C'est 9,7L en mixte principalement de la nationale avec quand même pas mal de village à traverser.

Je ne vais pas non plus épiloguer, mais comme Ematoic a l'air affirmatif sur le fait que je concomme anormalement trop, je me pose des questions. Et sans compte tour pour caler le distributeur... pas évident d'être sûr que je sois à 900trs/min. 

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Il y a 4 heures, ASL a dit :

avec un très léger décalage entre 2 papillons d'un même carbu, c'est pas ça qui me ferait consommer 1L de plus au 100.

Même 2 litres sans problème quand la synchro n'est pas parfaite. Entre les 2 carbus et entre les 2 corps de chaque carbu.

A+

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il y a 7 minutes, carbman a dit :

Même 2 litres sans problème quand la synchro n'est pas parfaite. Entre les 2 carbus et entre les 2 corps de chaque carbu.

A+

Surtout si le décalage est visible à l'oeil nu... Pour moi tu dois résoudre ce problème avant de continuer.

Ton avance max est à combien après... tous les moteurs sont différents il faudra faire des essais avec des réglages d'avance différents. Mais oui dans les 10l sur un trajet de nationale c'est beaucoup. D'autant plus en 8x31.

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Il y a 2 heures, Loic a dit :

ce n'est pas l'avance au ralenti qui importe mais celle en roulage.

si c'est une 8x31 en mixte je suis aussi d'avis que c'est élevé pour un cox "coach"

C'est une cabriolet. Je devrais être à combien environ en consomation?

La vis de by pass d'air n'est elle pas là pour corriger un possible defaut en tre les papillons?

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Les cabriolets consomment plus, plus lourds et surtout moins aérodynamiques en particulier décapotés.

Les by pass d'air servent d'origine à équilibrer les deux corps d'un même carburateur, par défaut l'un des deux est donc fermé et si besoin l'autre est peut être légèrement plus ouvert pour compenser le débit du corps qui avait un peu moins de débit.

 

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  • 3 semaines plus tard...
Le 15/4/2017 at 07:35, Loic a dit :

Actuellement le plus simple.

*avant montage il faut essayer de régler les butées de papillon de manière identique >> j'ai ma technique ici j'y reviendrai si besoin mais avec un peu de précision on arrive à une ouverture physiquement assez proche.

Et par exemple dé-serrer les vis de richesse de 2 tours sur les deux carbus (visser en butée sans forcer puis 2 tours)

Laisser le tuyau de balance entre pipes d'admission sachant que sur un double admission il est préférable que ce soit les cylindres #2 et #4 qui soient connectés car c'est dans cette position qu'il régularisera le mieux les pulsations de ralenti.

Selon le niveau de performance ce tuyau de balance doit être de plus ou moins gros diamètre mais c'est un autre sujet

*il faut déconnecter les fils de bougie des cylindres arrières au niveau de la tête d'allumeur c'est à dire le #2 et le #4 et les poser à leur place sans les enfoncer afin de pouvoir les retirer facilement, moteur tournant.

*il faut démarrer le moteur et le faire tourner 2-3 minutes en ralenti accéléré.

*ensuite tenter de lui faire tenir le ralenti en ouvrant , si ca ne va pas, visser exactement de la même valeur les vis de butée de papillon pour ouvrir simultanément de la même valeur les papillons de gaz.

Les vis de butée de papillon servent à la fois à régler la vitesse de ralenti et à la fois a équilibrer l'effet des deux carburateurs sur le moteur (synchronisation)

*faire un  premier réglage de richesse d'abord sur un carburateur puis sur l'autre (il faut un tournevis fin et assez long pour le carburateur de gauche) > il faut serrer la vis de richesse jusqu'à entendre une sensible baisse de régime, PUIS dé-serrer lentement ou par demi-tour en marquant une pause entre chaque demi-tour.

Quand on atteint le demi-tour de dé-serrage "de trop" qui ne fait plus varier/ augmenter le régime on peut re-serrer d'un tour afin de bien trouver cette position de la vis de richesse en recommençant à dé-serrer par quart de tour sachant que la position optimum est proche.

Une fois ce point précisément trouvé on dé-serre quand même la vis de richesse d'un quart de tour (léger enrichissement de la position de richesse optimum de ralenti)

*ensuite vient le moment de vérifier la synchro entre carbu, autant conserver le tube de balance pendant cette opération, même si on lit parfois le contraire.

En conservant les filtres et sans appareil mesurant la masse d'air aspiré, il existe une bonne méthode avec ce type de carburateur  >> elle consiste a déconnecter, moteur tournant au ralenti, le cylindre #2 alternativement avec le cylindre #4 (et pas le #1 et le #3 c'est important) pour évaluer (ou mesurer si l'on est pas certain de son oreille) la chute de régime entrainée par la déconnexion de chacun des cylindres.

Evidemment, l'objectif est d'avoir une chute de régime équivalente entre la déconnexion du cylindre #2 et celle du cylindre #4, c'est alors qu'il faut, si nécessaire agir indépendamment sur les vis de butée de papillon en faisant bien attention que la tringlerie n'influe pas sur le réglage en forçant l'ouverture de l'un des papillons de carbu >> ce sont les vis de butée qui sont les réglages et non pas la tringlerie (quitte à la déconnecter si elle vous gène (perso je la laisse en place et laisse l'un des côtés en position de réglage afin de pouvoir agir sur la longueur de l'une des biellettes pour ne pas qu'elle influe le réglage au ralenti, mais c'est plus une histoire d'habitude qui me permet "d'éclaircir le moteur" en lui mettant un petit coup de gaz de temps en temps.

si c'est le cylindre #2 qui a une chute de régime moins élevée que le #4 >> il est alors possible de re-serrer légèrement la vis de butée du carburateur DROIT (qui agit sur le cylindre #2) OU de dé-serrer la vis de butée du carburateur GAUCHE (qui agit sur le cylindre #4) afin de se rapprocher de cette synchronisation entre carburateurs. >> Dans le premier cas le régime de ralenti va augmenter, dans le second cas il va diminuer, mais l'objectif reste d'équilibrer l'action des deux carburateurs

On revérifie en recommençant l'opération de déconnexion alternative des cylindres #2 et #4 afin d'avoir sensiblement la même chute de régime.

*une fois fait on retourne pour un réglage plus fin de la richesse en reprenant l'opération de serrage d'un tour de la vis de richesse puis en dé-serrant par quart de tour la vis jusqu'à trouver le point du ralenti le plus rapide quitte à refaire plusieurs fois l'opération pour trouver pile cette position de vis sur les deux carburateurs et en finissant toujours par dé-serrer au final de un quart à un demi tour d'enrichissement (ainsi la voiture passe sous les 4,5% de CO corrigé au contrôle technique si elle est de 1972>> -  souvent moins de 2,5% dans les faits.

*on revérifie enfin (en corrigeant si besoin) la synchronisation des carburateurs et si on la modifie on revérifie la richesse à chaque fois.

Cette opération de synchronisation se fait simultanément à la recherche du régime de ralenti donc si il est un peu trop élevé ou un peu trop faible, il faut agir sur les 2 vis de butée pour augmenter ou diminuer le régime et à chaque fois vérifier la synchronisation puis la richesse.

*Une fois ces opérations faites il faut régler la tringlerie de manière à ce qu'elle ouvre vraiment pile au même moment les deux carburateurs, il faut essayer d'avoir une vue "large" et de bien jouer sur les longueurs de biellettes de commande pour que les deux vis de papillon décollent de leur butée EXACTEMENT au même moment.

 

 

 

 

 

 

 

Merci beaucoup pour ta méthode "sans dépressiométre" qui m'as été bien utile; j'ai donc réglé à l'aide d'une simple lampe stroboscopique avec compte tour Equus 5568; voici le bilan qui est très satisfaisant; aucun trou au passage du ralenti à l'intermédiaire, accélération franche, retour au ralenti progressif. Bref que du bonheur:

 -Configuration des carburateurs:

Double carburateur Kadron solex/brosol (brasil) 40/44 EIS ref42.210;

Gicleur principal dans cuve: brosol 130

Gicleur de ralenti latéral: brosol GF55

Gicleur de reprise: 70

Ajustage d'automaticité: brosol H-150-2

Joint de pointeau: 0.6mm

Buse 40/28.

-allumeur bosch type 009 sans dépression à vis platinée à 0.40mm.

-pression de débit de pompe à essence (capacité d'origine: 0.24bar) réduite à 0.10/0.15bar  avec le filter king régulateur.

 

Données du réglage final carburation et allumage

Carburateur gauche:

Niveau de cuve estimée: 17mm

Vis de ralenti: 2t1/8 depuis contact came.

Vis de richesse: 1t

Volume mesuré injecté à chaque course de pompe de reprise: 0.90cc.

Carburateur droit:

Niveau de cuve mesurée: 16.9mm

Vis de ralenti: 1t11/16 depuis contact came.

Vis de richesse: 1/2t1/16

Volume mesuré injecté à chaque course de pompe de reprise: 0.85cc.

Résultat final enregistré:

Chute de régime casi identique en retirant l'allumage du cylindre n°2 ou n° 4: - 370 tr/min environ

Régime de ralenti à chaud: 980tr/min

Avance au ralenti: 11/12°; maxi à 32° dès 2500tr/min et à 3800tr/min idem.

:)

Mais j'aurais besoin d'une précision technique: La balance étant ajustée, je constate que les données du carburateur gauche révélent qu'il est réglé légérement plus fort et plus riche que le droit pour compenser l'avance d'origine plus faible du cylindre n°3 (de 3degrés de moins soit 8° au ralenti). Pouvez vous me confirmer cette explication car à ma connaissance je n'en vois pas d'autre. ^_^

 

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