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1776cc simple admission


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Bonjour à tous.

Je transforme actuellement le moteur de mon Bay window.

Le 1584cc "simple admission"/double Weber 34 ICT va muter en 1776cc, toujours en simple admission 33x30mm préparées.

Je pense garder l'AAC 2280 CB Perf en culbus 1.25, même si le croisement reste un peu limité pour les simples corps Weber. Le régime maximum restera au dessous de 4000 RPM (c'est un combi en boite courte/pneus stds), plutôt 3500/3800 RPM sur les longs parcours sur autoroute.

Je garde les boites de chauffage, d'ou le choix de cette cylindrée.

L'utilisation d'un AAC genre 2239, L&Gv270...avec plus de croisement serait il un avantage avec des culasses SA en petites soupapes?

Pour la liaison VM 200mm/vilo je pense rester en 4 pions 23mm Chromo renforcés SCAT avec un écrou de 38mm et rondelle large 60x2 couvrant l'ensemble des pions. Qu'en pensez vous?

 

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Bonjour,

Ca peut convenir avec les cb 2280 mais c'est vrai que je monterai en priorité des culasses de 1600 en 35.5x32 mm qui ont également un volume de culasses plus important.

Avec le cb 2280 + culbus 1.25 pourquoi pas trop petit est toujours moins risqué que "trop gros", mais si tu comptes avoir une vitesse de croisière de 3500+ rpm un peu plus de durée ne ferait pas de mal pour déplacer un peu la courbe de couple vers le haut.

Il faut aussi voir le rapport volumétrique qui va découler de ce montage mais il risque d'être élevé (trop) sans changer l'arbre à cames car tu risques d'être a plus de 8.5:1 (à moins d'un usinage des pistons ou du passage des culasses en semi hémi ?)

Dans l'absolu le gain de cylindrée est de 12-13% donc en considérant que le remplissage est équivalent (en améliorant les culasses d'au moins cette valeur) le gain de couple peut être de cette valeur. mais en réalité ce sera plutôt sous 2500 rpm que le gain de couple sera sensible soit bien en dessous du régime de croisière de 3500-3800rpm sachant qu'à configuration équivalente le régime de couple et de puissance vont descendre en régime en augmentant la cylindrée.

Il faut le meilleur échappement possible (de préférence un 4 en 1) et monter un modèle plus "agressif" comme un webcam 218 en 105°LC  si possible ou un web 218/119 en 108°LC (plus facile à trouver chez les revendeurs français) si le RV dépasse 8.5:1 (le pic de remplissage sera moins élevé supportant plus de RV et la RFA sera supérieure de 3° diminuant légèrement la compression dynamique),  mais je monterai en priorité des culasses 35.5x32 mm quand même.

Cependant un cb 2239 ou un L&G V270 donneront déjà plus d'allonge que le CB 2280 mais vu la cylindrée par rapport aux culasses (plus restrictives) il me semblerait un meilleur choix de monter encore un peu plus de durée étant donné la vitesse de croisière recherché,...... et finalement avec ces culasses je me poserai la question du bien fondé de passer en 1776 cc au lieu d'améliorer le 1584/1641 cc (étant donné que le gain recherché est plus entre 2500 et 4000 rpm a priori).. dans tous les cas essaie d'améliorer au mieux les culasses.

 

 

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Salut Loïc et merci de ton expertise.

L'usineur passe les culasses en semi hemi pour atteindre, je suppose, 55cm3 environ et garder le deck à 1.5. Le cheater cam demande 8.2/8.5 de RV, il va régler ça à l'atelier?

Le démontage du 2280/Poussoirs Riosulence après 26000 kilométres montre une très bonne résistance à l'usure et des paliers d'AAC pas trop marqués latéralement (pas trop de levée et des courbes de cames douces) Au delà des performances je privilégie aussi la bonne tenue dans le temps.

Les culasses simple sont indestructibles et je préfèrerai, certainement à tord, rester sur cette très bonne base. Passer ces simple admission en 35.6x32.1 ou 37x33 est peut être LA solution?

A tout prendre et parce que mon budget reste serré, je vais certainement reconditionner des culasses DA en 35.6x32.1 en gardant le "cheater" en 1.25? (je garde bien à l'esprit que le mieux serait aussi de monter un AAC plus pointu, mais budget oblige...)

 

 

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ok donc avec un semi hémi plus de soucis de RV.

essaie ensuite d'optimiser la forme de chambre du semi hémi.

J'aime bien le montage Arbre CB/ poussoirs Riosulense en simples ressorts, c'est pourquoi je l'utilise/ recommande car le rapport prestation/ prix de l'ensemble est à mon avis excellent.

Pour l'usure d'aac en double épaulements c'est très correct également pour les raisons que tu évoques.

Pour les culasses SA je suis d'accord, je voulais juste dire de privilégier des modèles 1600 simple admission en 35.5x32 mm

En 1776cc avec le bon arbre à cames dual lobe des culasses 35.5x32mm SA améliorées, une pipe d'admission CB hi-flow avec adaptateurs empi (les seuls dispos!) et un carbu de 34 en buse de 28mm, on arrive à 5% près au même performance de puissance et couple d'un moteur T4 1971 cc d'origine type CJ/CU, comme quoi le potentiel du 1776cc en simple admission est intéressant, mais il peut être intéressant de le monter avec un étagement proche du bay 2.0L d'origine.

Avec tes 2 carbus il est facile de faire aussi bien voir mieux mais je pense que j'aurai privilégier le passage en modèle 1600 simple admission modifées et comme tu restes en boite courte en cherchant une vitesse de croisière de 3500-3800 rpm il parait tout de même intéressant de monter un peu plus pointu en arbre à cames ou au minimum de monter des culbus 1.25 pour donner un peu d'allonge au CB 2280 histoire d'avoir un peu plus de puissance "plein gaz" au delà de 3000rpm... en dessous ou en charge partielle il n'y aura guère de changement avec ce passage de 1.1 à 1.25:1, sinon monte un modèle "plus méchant"...

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as tu pensé à rester en 1584 ou passer en 1641cc et améliorer l'existant ?

cela dépend après tout ce que tu recherches... si c'est pour améliorer le couple "en bas"  (la cylindrée n'est pas remplaçeable à ce niveau) ou plus pour maintenir la vitesse de croisière (donc plus ses concentrer sur la puissance vers 3000-4000 rpm) auquel cas pas forcément indispensable de monter à 1776 cc...

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N'ayant jamais tester de 1776cc sur combi, ça reste assez nébuleux pour moi. Je souhaite caler le rapport couple/puissance au mieux de mon utilisation, soit 3500/3800 RPM.

J'avoue que j'ai encore du mal à saisir comment un AAC avec plus de "croisement/durée" va me permettre de monter plus facilement une côte (où je vais retomber dans les tours) ou mieux "doubler/accélérer" en côte, avec un bahut de 1600kilos?

Mon niveau de compréhension des diagrammes d'AAC me laisse sur l'idée de garder une valeur de croisement modérée.

D'où mon idée de garder malgré tout le croisement très limité (11°soit 4 AOA/ 7°RFE soit la valeur de croisement d'un AAC d'origine) du 2280 pour garantir du couple sur le 1776cc tout en trichant sur la levée avec les 1.25 soit 11.38mm à la soupape. C'est peut être une erreur?

Je vais donc faire changer les sièges de soupapes* de mes SA (je suis fan:rolleyes:) pour du 35.6mmx32.1mm. Le 37mmx32/33mm est aussi une option, mais l'écart entre soupapes va alors réduire et je risque de retomber dans les travers des culasses DA avec des fêlures possibles entre soupapes ou bougie?

*Il y a aussi l'option réusinage des sièges d'origine pour passer en soupapes plus grosses, mais sur les sièges d'échappement, réduire la portée de soupapes sous 1.5 ne me dit rien qui vaille.(refroidissement de la soupape sur son siège)

Quelle "recette" dois-je utiliser pour regicler les Weber 34ICT, qui ont déjà été regiclès sur tes conseils sur mon 1584cc, avec un net gain de réponse et de puissance par rapport au montage de série.

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Citation: "essaie ensuite d'optimiser la forme de chambre du semi hémi."

Au niveau du RV ou de la forme de ce qui restera de la "baignoire"?

Pour ce qui est de rester sur un 1584cc ou 1641cc optimisé, là encore je n'ai jamais testé de montage performant sur un combi. J'ai bcp de mal à répondre à cette question.

L'amélioration du remplissage et la fase de croisement plus longue de l'AAC perfo permet elle d'obtenir aussi bien qu'un simple 1700?

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En fait la restriction à l'admission donc si tu fais monter des soupapes plus grosses c'est surtout intéressant à l'admission.

Je vais te faire une photo de la chambre semi hémi en 33x30. (culasses 043)

A part pour le couple à très bas régime (on va dire sous 2000 rpm) où la cylindrée est vraiment la chose la plus efficace, dès les mi régimes le choix de l'arbre à cames, des culasses , système d'admission/ échappement est plus important.

il faut bien voir mathématiquement les choses, le passage d'un 1584 à 1776 cc n'est jamais que l'équivalent de +12% de cylindrée donc pris seul il n'y a que peu d'avantage (sauf entre le ralenti et 2000-2500rpm) au dessus évidemment ça va mieux monter les côtes quand même mais il ne faut pas s'attendre à un changement fulgurant sans autre modification.

si l'on prend ce gain intrinsèque de 12% sur une boite courte (donc un moteur qui tourne relativement vite) on peut obtenir la même valeur de couple maxi et autant de puissance maxi en améliorant le 1584cc simple admission.

ok en reprise à 2000 rpm le 1584 cc amélioré marchera moins bien que le 1776cc, mais si tu augmentes le couple de 10% vers 3000rpm sur le 1584cc ,...actuellement environ 80 km/h en 4ème, le moteur aura 10% de puissance en plus disponible et peinera donc moins qu'actuellement à tenir la même côte à une vitesse constante de 80 km/h.

Evidemment si tu passes en 1776cc ET que tu améliores en même temps la configuration à 3000rpm ce n'est pas 10% supplémentaire que tu peux avoir mais 20% donc le moteur peinera d'autant moins dans ce cas. Par contre si c'est passer en 1776 cc sans vraiment améliorer le reste tu resteras sur 10% à 3000rpm, pas plus que ton 1584cc légèrement plus optimisé ....

le 1776cc est cependant une excellente cylindrée!

 

 

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Ok ok! Cette analyse est très enrichissante. On est loin des idées reçu.

Le projet étant déjà lancé chez l'usineur, je reste sur le 1776cc en prenant en compte tes conseils d'upgrader la distribution afin de justifier la montée en cylindrée.

Quel AAC serait le plus adapté?

Reste aussi à choisir la meilleure taille de soupapes pour obtenir un bon rendement et assurer la fiabilité.

 

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 L'usinage sur les sièges en 33x30 ne semble pas être très viable d'après l'usineur, je vais donc monter un jeu de culasses NOS en SA 35.6x32.1mm, reste à effectuer le semi-hemi et retravailler légèrement les conduits.

Là encore, à part sur "Samba", on ne trouve que peu d'infos sur la préparation des conduits de culasses SA. Je me contente principalement de "casser" la marche sous le simple port (sans ouvrir exagérément le diamétre qui pourrai monter à 32mm au ras des joints cuivres) et sous les sièges de soupapes sans trop enlever de matière. Puis un lissage des conduits en gardant le diamètre d'origine.

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Raccourcir les guides d'admission de 5-6 mm ou monter direct des guides racing est valable sur toutes les culasses simple admission.

Il faut aussi voir que les culasses 1600 SA sont plus performantes (sans rien faire dessus) que les 1300 SA

Le côté qui nécessite des efforts est l'admission,..... mais SI l'arbre à cames a beaucoup de croisement (j'aime bien avoir un angle entre cames plus petit sur les moteurs dont le système d'admission complet est restreint) avec un bon échappement; en dynamique (moteur en fonctionnement) l'admission bénéficie énormément du travail de l'échappement (soupape/ siège/ conduit/ collecteur d'échappement/ silencieux). Dans ce cas la phase pendant laquelle les deux soupapes sont ouvertes voit sa dynamique changer à partir des mi régime (dépend de la configuration). La tendance des gaz brulés à remonter dans l'admission est largement atténuée en partie grâce à la qualité d'extraction de l'échappement et surtout le différentiel de pression créer par l'évacuation des gaz, plus efficace, à l'extérieur des chambres de combustion améliore considérablement le remplissage en aidant une plus grande quantité de mélange carburé frais a entrer dans la chambre et si il y a plus d'oxygène et de carburant ,.. au même régime le couple augmente, la puissance qui n'est qu'une résultante mathématique du couple et du régime moteur augmente également.

Pour les moteurs les plus classiques (arbre à cames dual lobe avec croisement modéré plus facile à "gérer") l'important reste la zone sous et au dessus des sièges de soupape et sur les simples admission la zone autours des guides est importante à mettre "en forme".

Le cb 2280 avec des culbus 1.25 admission et des 1.1:1 échappement va agir comme un dual lobe au niveau des soupapes.

Avec des culasses 1600 aux chambres retravaillées (surtout côté admission) pas indispensable de passer en semi hémi a priori.

 

 

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Pour revenir au culasses SA NOS, les guides neufs et d'origine vont évidemment rester en place, je peux éventuellement les affûter un peu, quand à les raccourcir de 5mm en place, il me faut fabriquer un outils ou utliser une fraise sur perceuse/fraiseuse.

Les soupapes vont passer au touret pour casser les angles, bien qu'au niveau de l'admission, les dépots de calamine au dos des soupapes d'admission anihilent un peu le travail d'optimisation à la soupape (peut être réutiliser des joints de queues de soupapes ). Le travail des sièges d'admission n'a pas de problème de dépot puisque "lavés" en permanence.

Merci  de l'anticipation sur le 2280 et pour les explications lièes aux culbus décalés à l'admission et PAS à l'échappement;).

Je m'étais tjrs demandé l'intérêt de monter du 1.25 uniquement à l'admission. (Bêtement j'avais fait le choix de monter les 1.25 sur les 8 soupapes)

Les 1600 SA font 48cc. Tu veux parler du lamage des pistons ET de l'agrandissement de la "baignoire" pour obtenir 55cm3?

 

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