SEBCOX66

Mesure diagramme arbre à câmes stock

32 messages dans ce sujet

oui les CU sont tous en poussoirs hydraulique.

L'histoire des rainures sur arbre à cames.

c'est de part et d'autre du palier central, il y a des rainures parfois usinées dans la fonderie de l'arbre à cames

Aucune rainure c'est un arbre à cames de CU / hydraulique

si il y a une marque dans la fonderie d'un côté du palier central c'est un modèle mécanique.

 

Après la levée est différente aussi. moins de levée sur un hydraulique.

la ref de l'hydraulique standard sur un moteur CU (dépend du rayon moyen du pignon) est 071-109-021

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Ok, merci pour la réponse précise comme d'hab!

L'AAC que j'ai mis possède deux cercles de fonderie. Donc j'en conclu, que ce n'est pas un modèle pour poussoirs Hydraulique. J'ai trouvé dans la revue technique Bentley, que les AAC avec deux cercles, sont pour boite automatique. As tu connaissance sur des particularités ?.

Du coup, en regardant mon AAC 1800 AP, il y a un demi-cercle d'un côté, connais tu la signification ?.

merci encore..

021_109_101J-boite auto.jpg

1800_AP.JPG

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oui hydraulique pour boite automatique pour celui avec les 2 cercles :) boite auto.. c'est rare en Europe c'est pourquoi je n'en ai pas parlé avant.

 

 

 

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Pour le demi cercle c'est un mécanique pour moteur à carburateurs, finalement même si je n'aime pas les arbre à cames d'origine VW T4 (moins de couple, plus de chauffe etc..) c'est le "moins pire" mais uniquement pour poussoirs mécaniques.

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Ah merci pour tes reponses, tous s'eclaircis enfin. Qu'est ce que j'ai pu passer du temps à chercher sur le net, t'est trop fort...

Du coup je suis bon pour tout redemonter, donc a priori, l'AAC 1800AP  correspond à ce que je veux. Il possède une poulie en magnesium, j'ai lu que c'etait plus fragile que celle en alu. Qu'en pense tu? Dans le cadre d'une utillisation, complètement stock.

pour ma culture personnelle, pourquoi VW a crée un AAC spécifique au boite auto.

merci

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Bon en fait il y a 4 sortes d'arbre à cames T4 d'origine

pour faire simple celui avec la demi rainure (celui de 1.8L - 2.0L poussoirs mécaniques) a comme diagramme de distribution

AOA 9° avant PMH

RFA 41° après PMB

AOE 43° avant PMB

RFA 4° après PMH

230° admission

227° échappement

angle entre cames 108°

arbre à cames avancé de 2°

 

celui avec les 2 cercles

217° admission

221° échappement

angle entre cames 105,5°

arbre à cames retardé de 2°

donc bien que ce ne soit pas les seules données,.. le second  pour automatique est prévu pour avoir une plage d'utilisation plus basse avec un couple qui arrive un peu plus tôt. le signal de dépression au ralenti et bas régime est plus important pour assurer un bon fonctionnement de la boite auto et des reprises convenables avec seulement 3 rapport même si le convertisseur de couple aide beaucoup

 

A savoir que l'arbre à cames de 1.7L bus-411-914 a plus de durée que celui des 1.8/2.0L  avec 234° @ 0.050" à l'admission il a légèrement plus de puissance dans les mi régime et P max que celui du 1.8/2.0L mais avec les 2 carbus simples corps d'origine (sur les T2, les autres modèles étant équipés de la vieille injection Bosch D-Jetronic) a un ralenti un chouïa moins stable en tous cas sur le petit 1679 cc d'origine de bus (totalement éliminé avec 2 double corps ou avec la D-jet)  .

L'arbre à cames de 1.8L a un peu moins de croisement/durée d'admission

 

 

 

 

 

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Ok merci pour ces précisions. En tous cas, l'AAC spécial boite automatique, ça je ne l'avais pas identifié.

Par contre il y a quelque chose qui cloche et où tu me met un doute. Les données que tu précises pour l'AAC 1.8L-2.0L poussoirs méca, ne correspondent pas avec la doc VW que j'ai mis en pièce jointe dans le début du post. A priori, celle que tu donne sont celles des 1700 CA (bus,411) (indice 3) et 4) ).

De ce que je lis dans la doc VW:

- AAC 1.8L-2.0L poussoirs méca :

AOA 2° avant PMH

RFA 35° après PMB

AOE 35° avant PMB

RFE 6° après PMH

durée Admission 217°

durée Échappement 221°

Qu'en pense tu?

 

 

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Les durées du 1.7L c'est 234°/227°

pour les automatiques c'est 217°/221°

et le 1.8L c'est 230°/ 227° >> Au temps pour moi le 2.0L à poussoirs mécaniques fait un peu moins de durée que le 1.8L.

les levée et vitesses d'ouverture/fermeture sont en fait différentes sur les cames entre poussoirs hydrauliques et poussoirs mécaniques.

La levée maxi est moins importante en hydraulique, mais la vitesse d'ouverture et de fermeture est plus rapide.

Actuellement ce qui importe c'est de ne pas mélanger poussoirs et cames hydro/mécanique.

donc si tu tiens à garder de l'origine (en général j'évite c'est l'une des premières choses que je change même sur un T4 100% stock) si tu as des poussoirs mécaniques monte ton arbre à cames de 1.8L.

 

 

 

 

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Ok, je vais monter mon AAc 1.8L et vérifier ces diagrammes durée, en espérant retrouver les données VW. Pour l'instant, je peux affirmer, qu'il a plus de levée aux soupapes que celui pour boite automatique (deux cercles).. 

AAC 021 109 101J (boite auto) :

levée ECH : 7.62mm

levée ADM : 9.31mm

 

AAC 1800 :

levée ECH : 9.05mm

levée ADM : 9.96mm

A suivre. merci

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Bon voici mes mesures de mon AAC (1800 ?) avec un demi cercle de fonderie : (mesures levée 1mm)

levée max ADM : 9.98mm

levée max ECH : 9.18mm

AOA 4° AV PMH

RFA 39° AP PMB

AOE 39° AV PMB

RFE 3° AP PMH

durée ADM 223°

durée ECH 222°

Point positif : Je retrouve du croisement au PMH, ce que je n'avais pas avec l'autre AAC.

Point négatif : Je ne m'attendais pas à trouver ces diagrammes. D'après ce que je lis ici, cet AAC serait de provenance 1700 / 1800 vw 411 et 412 (ref moteur V, AT)

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=138021

The basic european 411/412 engine- (68hp, 7.8:1, twin 34pdsit-26mm venturi), had:
IO- 4btdc
IC- 39 abdc
EO- 40bbdc
EC- 3atdc
This basic 411/412 engine was never sold in the USA. Think the basic 1800 412 engine (Twin 36/40 pdsit carbs/28mm venturi-75hp) probably also had this cam.
This cam was also used on the first 1700cc bus engines. (Manual transmission models only). Compression was lowered from 7.8:1 to 7.3:1 for bus use. Power dropped from 68hp to 66hp. Still same twin 34pdsit/26mm venturi carb.

Du coup, je m'interroge sur la bonne adéquation de cet AAC sur un 2L avec soupapes 37.5 x 33 et rapport volumétrique de 7.3/1. ?. 

Merci de votre aide. car je suis un peu perdu.

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Ce modèle est déjà mieux que le précédent plus de levée et plus de durée, sans pour autant en avoir énormément.

de mon côté je pense que les 1700 1ère génération ont un cercle entier au niveau arbre à cames et non pas un demi cercle.

Les 1700 de bus  (et peut être ceux des 411 à carbus ?) ont un arbre à cames différent des modèles 1679 cc injection de 914 et 1793 cc de bus et 914  (demi cercle)

celui à demi cercle est plus récent, mais je n'ai pas ce même diagramme, autours de 230° admission  >> après si tu as moins de durée ca ne gènera pas pour la tenue de ralenti.  Comme tous les aac d'origine T4 le moteur aura tendance à chauffer en charge avec un couple limité, mais il aura quand même plus d'allonge que celui monté initialement .

 

 

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Merci Loic pour ta réponse,

Mais je me pose une question, tout de même. Comment ce fait-il que sur les deux mesures de ces deux arbres à cames, je ne retrouve pas le calage théorique, et aussi bien tes valeurs sur celui avec le demi-cercle.

Ma méthode est:

-fixation d'un disque gradué en bout de vilebrequin et calage sur un repère en fonction du PMH du cylindre concerné. (le PMH est  préalablement trouvé à l'aide d'un comparateur)

-réglage du jeu aux soupapes à 0 gras.

-Pose d'un comparateur sur la coupelle de soupape d'admission, avec la tige parallèle à la queue de soupape.

-Je tourne le vilebrequin jusqu'à 1 mm de levée de soupape après l'ouverture et dans cette position, je note l'angle d'AOA.

-je continue à tourner jusqu’à 1mm avant la fermeture, et dans cette position je note l'angle de RFA.

-De même pour la soupape d'échappement.

J'ai bon ?.

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salut SEBCOX66!

j'ai lu en diagonale ce sujet, très intéressant, je vais le relire plus attentivement car cela m'intéresse beaucoup.

Vous refaites l'historique des AAC type 4 avec Loïc, ou quoi???? Je suis assez débutant en AAC, mais je vais m'y intéresser de près avec ton sujet.

Par un moment , en 2015, tu t'intéressais à ma config "Fiche technique T4 refroidissement stock" ; c'est pour le même moulin?

Tu as laissé tomber l'AAC Webcam 73 que Loïc m'a conseillé?

Bon courage en tout cas.

Au niveau du reste (hors AAC) que comptes tu monter?

 

Bruno

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Bon, je n'avais pas lu le passage sur tes déboires avec l'AAC Webcam 86, c'est bien ça?

Culasses fendues, surchauffe etc... quelle galère !

Je suis étonné ; n'y avait-il pas un soucis de réglage (je pense allumage / carburation)

En investissant dans une sonde lambda large bande (US : AEM) je n'ai eu que du bonheur à régler les 34 ICT conseillés par Loïc, maintenant je passe en DRLA 36. Cette sonde est vraiment quelque chose qui aide à comprendre les différents circuits de la carburation et je me demande encore comment on peut faire un réglage carbu fin sans passer par les réglages des différents circuits, les transitions et recouvrements.

C'est 200 euros de plus c'est sûr, (en 2015 en tout cas) mais ça vaut le coup. J'ai l'impression d'être aveugle si je fais un réglage sans allumer la sonde au tableau de bord. Je comprends qu'avec l'expérience, certains arrivent à régler très bien...

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Merci Nobrucombi de ton intérêt,

- Oui effectivement, on est entrain de refaire l'historique des AAC origine pour type 4. . pas simple, car certaines données se croisent ou se contredisent.

lien intéressant : http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=138021

Il me manque actuellement, la doc VW officiel, avec les caractéristiques des AAC pour les type 4 411 et 412 vw.

Ce qui me gène, en fait, c'est de ne pas retrouver les bon diagrammes sur mes deux AAC NOS VW. Je ne comprends pas, à moins que je fasse une erreur de mesure....

-Oui effectivement ta config est très intéressante. Je la conseil, à d'autres et recommande de lire ton post. Mais pour ma part, j'ai trop été déçu par la qualité des pièces de repro et autres pièces performances. je suis un petit peu le caliméro sur ce sujet là... J'ai eu l'opportunité de trouver quelqu'un qui m'a fournis de la pièce NOS pour type 4. Je suis donc entrain de remonter mon moteur 2l CJ, exclusivement avec de la pièces VW, neuves d'époque. Franchement, il n'y a pas photo sur les ajustements et qualité perçu. Mon moteur sera en carbu, allumage etc.. origine. Je n'ai plus envie de passer mes week-end à régler, envie de rouler et profiter de mon combi avec mes enfants.

Pour l'instant, je stagne et depuis Janvier, je règle ce soucis d'AAC et répare ma connerie de rodage de soupapes : voir mon post sur l'étanchéité de soupapes.

Si quelqu'un peu me dire si je me plante sur mes mesures de diagrammes d'AAC..

Merci.

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