Aller au contenu
  • Annonces

    • Pleviez

      Reportage Bourse aux Pièces de Soustons   18/11/2017

      Plus de 120 photos de la 14eme Bourse aux Pièces du Wild VW Landes sont en ligne dans les galeries photos ! Suivez le guide en cliquant ci-dessous :  
SEBCOX66

Mesure diagramme arbre à câmes stock

Recommended Posts

Bonjour,

Je souhaite vérifier les diagrammes de mon arbre à câmes stock, monté sur le 2l cj type4 que je suis entrain de refaire. Comme j'ai pas mal galéré pour trouver la bonne réference correspondante, Je souhaiterais vérifier si il est conforme aux spécifications VW. Dans le tableau en pièce jointe, on trouve ces diagrammes de distribution. Pour mesurer, il faut mettre un jeu de 1mm aux culbuteurs, c'est bien cela ?.

Merci pour vos éclaircissements.

 

02.gif

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Je vois écrit en allemand "Steuerzeiten bei 1mm". J'ai pas réussi à trouver une traduction qui confirme que c’est l'indication du jeu aux culbuteurs. Mais du coup 1.25mm, je ne sais pas.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

C'est le diagramme avec une levée de 1 mm aux soupapes.

c'est le standard de mesure en Allemagne.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Exact... temps de commande avec un millimètre de jeu.

Ça donne un diagramme théorique mais permet des mesures plus précises...

Pour le CJ traduit ça donne:

AOA 2°

RFA 35°

AOE 35°

RFE 6°

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Donc, si je comprends bien, je peux effectuer cette mesure avec deux méthodes:

-Soit je ne met aucun jeu aux culbuteurs et je lis les valeurs en degré, au moment où la soupape est  levée de 1mm après l'ouverture et 1mm avant la fermeture.

-Soit je met 1mm de jeu aux culbuteurs et dés que le marteau touche ou quitte la soupape, je prends les valeurs en degré.

J'ai bon ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 8 heures, SEBCOX66 a dit :

Donc, si je comprends bien, je peux effectuer cette mesure avec deux méthodes:

-Soit je ne met aucun jeu aux culbuteurs et je lis les valeurs en degré, au moment où la soupape est  levée de 1mm après l'ouverture et 1mm avant la fermeture.

-Soit je met 1mm de jeu aux culbuteurs et dés que le marteau touche ou quitte la soupape, je prends les valeurs en degré.

J'ai bon ?

Non 1° de jeu ne correspond pas à 1° d'ouverture !

 

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 13 heures, pg6 a dit :

Non 1° de jeu ne correspond pas à 1° d'ouverture !

 

Salut PG6, j'ai dû mal me faire comprendre, mais je ne comprends pas ta réponse. Pas facile d'expliquer:o

J'ai mesuré tous cela avec les deux méthodes. La première est plus pratique je trouve. Donc voilà le diagramme, qui me confirme bien les valeurs en degré des spécification VW. Par contre juste une petite question, c'est normal le peu de croisement au PMH ?

merci.

diagramme arbre à câmes.JPG

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Je pense qu'il y a une erreur dans ton diagramme :

-RFE doit se trouver après le PMH.

-AOA doit se trouver avant le PMH.

Ainsi tu auras un "vrai" croisement au PMH .

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Même avis que vw old beetle la fermeture échappement  à 6° Après le PMH et l'ouverture admission à 2° avant PMH.

Quel était l'objectif de mesurer l'arbre à cames d'origine ?

L'arbre à cames d'origine a cependant très peu de croisement et des vitesses d'ouverture fermeture de soupapes qui limitent le couple et la puissance, même en gardant tout d'origine le montage d'un arbre à cames comme le webcam 73 ou encore mieux 73/73+5°, fait gagner sur tous les plans, moins de chauffe , plus de couple, plus de puissance dès 2000rpm (sans changer le régime maxi pour autant)  moins de conso sans rien changer d'autre, compatible carbus ou injection d'origine.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 21 heures, SEBCOX66 a dit :

Salut PG6, j'ai dû mal me faire comprendre, mais je ne comprends pas ta réponse. Pas facile d'expliquer:o

 

Normal je me suis mal exprimé!

1m/m de levée coté poussoir ne donne pas 1m/m coté soupape à cause du rapport des culbuteurs (1.1 / 1.25 / 1.4)

 

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Le 06/01/2017 at 18:43, pg6 a dit :

Normal je me suis mal exprimé!

1m/m de levée coté poussoir ne donne pas 1m/m coté soupape à cause du rapport des culbuteurs (1.1 / 1.25 / 1.4)

 

Oui ça c'est bon je l'avais. D'ailleurs pour le type 4 CJ, les rapports de culbuteurs sont de 1.3.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Le 05/01/2017 at 21:39, vwoldbeetle a dit :

Je pense qu'il y a une erreur dans ton diagramme :

-RFE doit se trouver après le PMH.

-AOA doit se trouver avant le PMH.

Ainsi tu auras un "vrai" croisement au PMH .

Je trouvais cela aussi bizarre et c'est bien précisé dans la doc VW.

J'ai refais plusieurs fois mes mesures. Je trouve bien finalement l'AOA avant le PMH, par contre le RFE est avant le PMH. !!!

Je fais les mesures à 1mm de levée côté soupapes.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Le 06/01/2017 at 07:38, Loic a dit :

Quel était l'objectif de mesurer l'arbre à cames d'origine ?

Je mes suis retrouvé avec deux arbres cames, NOS VW.

-L'un en provenance d'un 1800 AP avionné qui n'avait jamais tourné, à priori d'après la doc VW, l'AAC est dentique au 2L CJ. La référence gravé dessus est en partie illisible 021 109 ???. En relevant les profils, je me suis aperçu qu'il était différent de celui d'origine. D'après mes relevés, il se situe entre l'arbre à came d'origine et un webcam 86.

-Et j'ai trouvé un AAC correpondant à la référence de celui monté dans mon moteur : 021 101 J.

Mais j'avais quelques doutes aussi sur celui monté dans le moteur car je savais qu'il avait été ouvert avant. Du coup je ne savais plus trop, j'avais quelques doute. Donc je vérifie les diagrammes, afin d'être sur que je monte le bon.

Le 06/01/2017 at 07:38, Loic a dit :

L'arbre à cames d'origine a cependant très peu de croisement et des vitesses d'ouverture fermeture de soupapes qui limitent le couple et la puissance, même en gardant tout d'origine le montage d'un arbre à cames comme le webcam 73 ou encore mieux 73/73+5°, fait gagner sur tous les plans, moins de chauffe , plus de couple, plus de puissance dès 2000rpm (sans changer le régime maxi pour autant)  moins de conso sans rien changer d'autre, compatible carbus ou injection d'origine.

Oui Loic, j'ai longtemps hésité et cette config est véritablement ce que je souhaitais pour la deuxième rénovation de mon moteur. Je la conseille aussi à ceux qui veulent se lancer dans une petite prépa. J'ai préféré le retour à l'origine, avec des pièces exclusivement NOS en remplacement de celles usagées. J'ai besoin de retrouvé un moteur fiable, qui tourne rond. J'ai trop galéré avec mon ancienne config. Je vais monter des thermocouples sur chaque culasse pour les surveiller.

A cela plusieurs raisons, je n'ai plus confiance aux pièces performance et autre pièces origine aftermarket. J'ai eu trop de soucis. Après 20000kms, suite à ma première rénovation, poussoirs webcam marqués, ressort webcam renforcés, qui ne le sont pas en fait, après mesure (plus faible qu'un ressort origine). Culasses HS, félées, par surchauffe (sûrement de ma faute, mauvaise adéquation taux de compression et web 86).

Pour les améliorations, lorsque que le moteur tournera correctement, je pense faire la modif de CARBMAN sur les pdsit, et de mettre un échappement plus libre.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Bonsoir,

Bon j'ai eu beau mesurer avec plusieurs méthodes et appareils, je retombe toujours sur mon RFE 6°avant le PMH. Du coup ça ne correspond pas aux diagrammes pour un 2L CJ.

En consusltant une doc VW, j'ai trouvé les diagrammes de l' AAC d'un 2L CU. Et là, bingo!! ils indiquent un RFE de 3° avant PMH.

pour moi, les 2l CU ont été monté en poussoirs hydraulique, donc a priori j'ai monté un AAC destiné à cela.

Comment fait t'on pour reconnaître les différences entre un AAC pour poussoirs Hydraulique et pour poussoirs mécaniques?

Si quelqu'un à des docs VW, avec référence ou autre, je suis preneur, car j'ai beau parcourir le net je ne trouve pas grand chose ou des infos contradictoires. J'ai cru comprendre qu'il y avait un signe distinctif, avec des cercles aux centres de l'AAC ?.

merci pour vos réponses.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant


  • Classic Store

    Microprix

    Flat Specialities

    Vintage Speed

    Bugs Are Us

    Eugene, Artisan tolier

    Bug Art

    Coxobus en Seine et Marne

    Teoz Racing Car

    Mecatechnic

    Car Concept

    Speed Shop

    Serial Kombi

    Highway Import

    Feller Service

    Vintage Autohaus

    Rudy Olivenca Services
  • Messages

    • C bon j'ai trouve sur le forum no souci !  
    • La qualité de fonderie est correcte cependant le design des chambres de combustion des modèles bruts n'est pas ce qui se fait de plus performant Le refroidissement est correct avec de belles ouvertures autours des conduits d'échappement sauf un petit débouché à faire sur la dernière partie Comme wildrat je préfère conseiller d'équiper les culasses empi avec du hardware de qualité. Je garde une préférence pour les AA 500 notamment en ce qui concerne le flux et vitesse de gaz "sortie de boite" et les passages d'air de refroidissement encore plus dégagés , mais les empi sont une alternative intéressante. Actuellement le prix des culasses empi est intéressant et sont importées/ distribuées régulièrement et en grand nombres  auprès de la majorité des revendeurs européens.
    • comment verifier si c'est un  moteur mexicain ou autre? Sur le numero de moteur ? Je dois rechercher quoi exactement et ou est il frappe? 
    • De bonnes culasses , avec une finition excellente ; Mais toujours une "certaine mefiance " avec l'hardware .... Du coup je change ressorts ,clavettes ,coupelles d'office ............. Une dizaine de paires montées , et pas de retour .
    • Slt, Si c'est bien un moulin complet de mexicaine injection (ce qui semble être le cas: pompe a huile specifique avec filtre integré, cornes d'admission double entrées, en autres) c'est une des plus mauvaises bases de préparation.. les vilo, volant, bielles sont de qualité médiocre comparée à la production allemande d'époque, les poussoirs (et leurs alesages) sont specifiques (hydro) et il te faudra également gérer le boitier d'injection si tu fais des modifs (reprog ou echange), ou le virer au profit de carburation/allumage plus traditionnels.., c'est déjà étonnant qu'il soit en 1641cc et pot "custom"...qui plus est si le boitier injection est d'origine? Enfin tjs pour l'injection de mex, les cornes d'admission ne permettent guère de dépasser les 80ch..leur fonderie est pas terrible..bref question moteur c'est pas l'extase, surtout si tu en veux plus..ce que je peux comprendre pour si tu veux faire mumuse dans les dunes😁 Apres le buggy en lui meme a l'air sympa..pas moche pour ce qui semble être un châssis long..  
  • Évènements à venir

×