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Salut Mac

les coudes 1300 que j ai en stock, n'ont pas ce bossage

pour les 1600 celles que j ai de côté ont ce bossage, mais pas certain que tous les aient !

j aurais pue brancher sa sur la prise sous le flaque de bridage du carbu, la mienne a aussi le tube d'assistance au freinage des combi

le principal s est de placer le piquage entre le compresseur et la culasse

avec une pression et des régimes j aurais peut être une idée de la puissance et du couple

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mac    3

comment as tu su de combien il fallait agrandir les pipes cotés culasse?

 

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Pour la taille je me suis fait une paire de gabarits ajusté au plus juste sur les goujons, de forme proche des joints Alu d origine

j ai pas de photo sous le coude

Mais côté chambres sa ressemble a sa les conduits, ajustage des volumes, optimisation des sièges de mon 1776

image.jpgSa va être pareil sur le prochain moulin compresseur sur base 040image.jpgConduits côté pipes sa ressemble a sa une fois fini

bien suffisant pour du matous routier ;-)

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mac    3

salut

mon soucis c'est que mon moteur est dans la voiture. je ne sais pas si j'ai encore  les joints des pipes d'origines, je ne vais pas démonter ceux des pipes pour kadrons.

je ne pense pas déculasser tout de suite. j'ai peu être trouver un amr 500 et un dhla, mais pas encore de plaque alu pour faire une entretoise.il va aussi falloir voir pour la taille de la poulie du compresseur .

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Pour les joints de pipes tu trouve sa dans toutes les bonnes pochettes de joints moteur comme Erlring, tu a pas un ami qui a sa dans un coin ?

le plus souvent ceux qui préparent des moulins ne les utilisent ces joints Alu, tu peut très bien utiliser les joints perfo a découper pour les ajuster aux pipes et culasses

comme le 500 me fait encore défaut j ai pas de plan pour les réaliser ces platines, mais sa se trouve a la vente sur le net pour pas trop cher ces platines pour Vw et AMR500

les poulies s est en fonction de ce que tu recherche, ton AAC le carbu, surtout ton régime maxi qui va définir ton rapport de poulies

la surpression due a la charge a tendance a t ouvrir les soupapes d admission plus tôt que sur un moulin atmo équipé des mêmes ressorts de soupapes

a méditer ;-)

sur mon 1300 j ai limité a 4800t comme mon rapport de poulies de 3/1

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Des Neews du front

j ai avancé sur la partie de la nouvelle pipe qui va rester identique a celle du premier moteur, du moins côté carburateur

le côté compresseur sera fait quand j en aurai enfin trouvé un, et a serra a sa place définitive

image.jpgimage.jpgs est juste ajusté et pointé pour l instant

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mac    3

salut

super boulot, je stagne aussi pour le compresseur (trouver mais je n'arrive pas joindre le vendeur).

je ne vois pas comment faire pour relier le compresseur aux pipes d admissions.(origine ou celle de 36 dcnf)?

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La dcnf me semble pas un bon choix, tu une seul sortie au compresseur et tu veut rentrer dans une pipe double, l entretoises est complexe et va te relever trop ton compresseur a moins de le coucher sur le côté vers l allumeur

Dans tous les cas s est se compliquer la vie

L autre option est du tout sur mesure a l image de ce que je me suis fabriqué pour ma futur injection en cours, tu construit une pipe entre les 2 coudes Alu d origine 

image.jpg

Le plus simple reste de garder la pipe d origine et fixer le compresseur avec une platine qui te fait la liaison entre les 2, dans l esprit des adaptateurs pour fixer des 28/30/31 pict sur pipe de 34 comme celle que j ai faite pour le 1300

Plus tes volumes de conduits sont grand plus ton moteur devrais être souple, plus il sont petit plus ton moteur serra réactif, en principe

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mac    3

j'ai peur que le diametre d une pipe d origine soit trop petit pour faire passer les gaz.

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Si tes gaz passent en atmosphérique il n y a aucune raison que en surpression sa coince

de même que la taille et la forme des conduits et soupapes sont sûrement moins important en charge

j ai tout travaillé et optimisé les conduits après le compresseur pour fluidifier la transition, Sans/Avec Boost

sinon voici mon entretoise pipe compresseurimage.jpg 

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mac    3

j'ai trouve des amr 500 en asie a 115$ j'attend la reponse pour les frais de port.

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il y a 49 minutes, mac a dit :

j'ai trouve des amr 500 en asie a 115$ j'attend la reponse pour les frais de port.

j'avais déjà trouvé aussi dans cette tranche de tarif, mais attention que ce soit un vrai et non une copie qui ne vaut rien :(

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Aisin est une marque Japonaise/ asiatique il est donc logique de chercher de ce côté.

d'occasion il existe des occasions prélevées sur Subaru en particulier,....sur ebay.

Il existe effectivement des copies chinoises neuves pour pas très cher.

sinon un article qui peut être intéressant pour ceux qui lisent l'anglais avec les puissance maxi théorique qui peuvent servir d'objectif

http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Supercharger-Steal-Part-One&A=110294

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Merci loic

merci pour ce très bon lien

malgré mon anglais proche du 0 absolu j ai dechifré le potentiel et la taille de chaque modèle

sa confirme que pour rentrer sous le capot de cox avec un refroidissement stock il ne reste que le 300 et le 500 les autres sont trop long

les autres peuvent passer sur un flat4 équipé d un kit a plat pour le placer par dessus

pour le moment vais rester sur un 500, par contre pas encore défini sur 1600 ou 1776

il me faudrait un coup de pouce pour le choix de l' AAC, merci :-)

regime max 5000/5500 sachant que en boîte j ai tout en stock 8/33 8/31 en final 89 88 et 0,82

vue le couple atteint une 8/31 a trompettes me semble un bon choix pour ma 61 ?

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mac    3

bonjour

pour les amr c de l'occas est souvent les photos c bien indiqué aisnin amr 500.

pour moi ca sera sur le 1600 DA avec culasse d'origine, viloa contre poids et aac engle 110. avec en boite a trompette en 8x31

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    • Bonjour. Le rôle est en fait d'émulsionner du carburant venant de la cuve (partie basse) et de l'air venant de l'ajutage d'air (partie haute ). C'est le différentiel de pression entre cuve et passage d'air au niveau de la buse qui fait déplacer le carburant et l'air dans l'émulseur. L'émulseur est situé dans un puit qui constitue une sorte de réservoir une fois que l'émulsion est réalisé. Le placement et le diamètre des trous de l'émulseur créée un mélange avec plus ou moins d'air ou d'essence qui part en réserve sur l'extérieur du tube avant d'être injectée dans le moteur . Selon les régimes moteur (après il faut bien comprendre le fonctionnement pour modifier) avoir plus ou moisn de trous, plus ou moins haut, etc... va réagir plus à un réhgime qu'à un autre, même le diamètre extérieur du tube influe sur ce système. donc le meilleur conseil est de suivre les recommandations générales, mais sur des Weber IDF les F11 vont bien pour utiliser 2 carburateurs (1 central ne serait pas idéal avec un F11) pour des buses allant de 28 à 38 mm au delà la réserve à haut régime est trop juste car le montage se fait sur des moteurs plus gros et plus puissant et il faut un peu plus de carburant à haut régime. donc dans l'absolu tes tubes emulseurs F11 en double carbus vont bien sit u es en 40 ou 44 hpmx tu peux en changer pour monter par exemple des F2 (utilisé normalement sur des buses de 40mm ou plus en diminuant pas mal de ajutages d'air souvent autours de 160-180 alors que les F11 sont souvent en 190 - 220 en ajutage d'air (en double carbus) En central les tubes F11 peuvent convenir sur les petites buses mais demande d'enrichir pas mal (gros gicleurs) en ralenti et mi régime en comparaison de tube F7 par exemple. donc si tu es sur une large marge entre un moteur d'origine et 170ch avec deux weber IDF en buses de 28-38 mm les tubes F11 est la base recommandable.
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    • Salut Pierrox, Tu as réglé les pompes de reprise au maximum? Pour avoir approximativement la même configuration,  augmenter l'avance de 3° à l'allumage participe ausi à limiter ce trou sur un filet de gaz.  
    • en plus un moteur avec un arbre à cames qui a un peu plus de durée admet un rapport volumétrique plus important sans chauffer donc si tu montes vraiment un 69x94mm c'est aussi à ne pas négliger même si je reste partisan de passer directement sur un T4 1971cc si l'on veut dépasser 1776cc sur une base CT
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