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Ouverture et remise en route d'un 1776cc bloqué


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Il y a 3 heures, alterego a dit :

Tiens, je ne savais pas ça, pourquoi?
Dans la notice d'entretien, c'est indiqué "Appuyez en même temps sur la pédale d'embrayage pour que le démarreur entraine plus facilement le moteur" quand il fait moins de 0°, du coup je le faisait tout le temps...

 

+1 curieux de savoir pourquoi il ne faut pas appuyer sur la pédale d'embrayage :huh:

 

Et sinon pour mon bloc ?Ou je trouve un coussinet avec un pion de centrage plus gros ??

J'ai contrôlé les mannetons et tourillons du vilo , il me reste le bloc et je posterai les mesures demain pour avis avant éventuellement de l'amener chez un pro pour un contrôle...

 

 

 

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si vous regarder la coupe de l'ensemble vilebrequin/ carter/ volant moteur.

Le jeu fonctionnel de 0.08/0.13 réglés avec les rondelles "11" permettant la fuite/ débit d'huile sur le tourillon #1 quand le moteur est en fonctionnement.

Dès que la pression est établie (faible au niveau du palier #1 car c'est le dernier sur la ligne de lubrification) il y a un film d'huile qui s'établit sur chaque épaulement du coussinet donc un film d'huile entre épaulement et vilebrequin d'un côté et film d'huile entre épaulement et rondelles de calage/ volant moteur de l'autre.

 

Lorsque l'on débraye (quand on appuie sur la pédale )  la force exercée sur le mécanisme est très importante plusieurs dizaines/ centaines de kilos (plus représentatif que les Newtons :) ) .

Cette force qui appuie sur le mécanisme pour désengager le disque d'embrayage est intégralement transmise par le volant moteur sur les rondelles de calage et épaulement de coussinet.  Il y a, à ce moment, grand intérêt à avoir un film d'huile bien établi pour ne pas user prématurément les surfaces et de plus créer un échauffement local du coussinet.

Tant que la pression et débit sont suffisant le phénomène d'usure/ échauffement existe mais il est minime.

 

A contrario.. quand on démarre un moteur, il n'y a pas encore de pression d'huile établie à ce niveau car il faut 2 ou 3 secondes à un moteur froid pour être lubrifié au coussinet #1.

En débrayant au démarrage le conducteur exerce une poussée TRES élevée sur l'épaulement du coussinet #1 au point même de créer une usure prématurée de l'ensemble: coussinet, rondelles de calage et dans une moindre mesure tourillon car le peu de débit à froid fait que la pression à ce niveau s'échappe quasi uniquement du côté de l'épaulement touchant le vilebrequin (la totalité du jeu fonctionnel étant alors de ce côté puisque la force exercée plaque l'ensemble contre cette surface). C'est à dire que la rotation combinée à la force exercée par l'embrayage fait que le frottement se fait quasiment "à sec"/ metal contre metal, ou tout du moins sans un film d'huile de protection suffisant.

 

C'est le problème principal à froid.. ca ne casse pas mais ça use inutilement d'autant plus si l'on utilise un embrayage renforcé 1300, 1700 lbs ou plus.

Sans compter que la butée d'embrayage reste un roulement et que plus il sera sollicité plus il s'usera vite , même si c'est moins grave ...

Si vous voulez conserver un jeu axial correct plus longtemps, ne pas "bouffer" le coussinet voir le carter (rectification à -1 ou - 2mm )... éviter de débrayer au démarrage du moteur....

 

 

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il y a 50 minutes, Mysfit a dit :

+1 curieux de savoir pourquoi il ne faut pas appuyer sur la pédale d'embrayage :huh:

 

Et sinon pour mon bloc ?Ou je trouve un coussinet avec un pion de centrage plus gros ??

J'ai contrôlé les mannetons et tourillons du vilo , il me reste le bloc et je posterai les mesures demain pour avis avant éventuellement de l'amener chez un pro pour un contrôle...

 

 

 

Pour ton carter, tu le passes directement en ligne d'arbre +0.50 mm (en vérifiant si il ne faut pas reprendre la butée du coussinet #1 si elle fait moins de 21.97 mm) et tu reperces un nouvel emplacement de pion de coussinet 1 ou 2 cm décalé du premier !

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Il y a 7 heures, nono14 a dit :

ça n'arrive pas à froid, trop de pression ?!

manque de débit d'huile , pour le coussinet #1 ?

En fait ca dépend, en config d'origine non le starter tiendra un régime plus élevé que le ralenti mais en double carbu (donc sans starter). Tant que le moteur n'est pas chaud il peut arriver parfois en dessous de 500tours.

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Ci joint les côtes du vilo, pas de mesure du tourillon n°3 car les pignons ne sont pas démontés mais cela donne déjà une idée.

La butée fait 21.98mm.

L'usinage de la ligne d'arbre est toujours préconisé ?

 

 

Tourillon n°1

 

mm

 

Maneton n°1

 

mm

 

Maneton n°2

 

mm

 

Tourillon n°2

 

mm

 

Maneton n°3

 

mm

 

Maneton n°4

 

mm

 

Tourillon n°3

 

mm

 

Tourillon n°4

 

mm

 

54.91

54.93

54.96

54.93

54.92

54.93

Non mesuré

39.98

54.98

54.97

54.92

54.93

54.98

54.92

Non mesuré

40.02

54.97

54.98

54.95

54.93

54.98

54.92

Non mesuré

40.01

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Il y a 17 heures, nono14 a dit :

ovalisation supérieure à 2-3 centièmes, car je vois 7 par endroit dont le 3 ?

Oui effectivement merci nono14, c'est corrigé.

Est ce que je peux repartir sur un kit cylindre piston 1776 + kit coussinets côte origine ou un passage en métrologie est fortement recommandé?

J'éviterai de faire tourner le moulin au ralenti a l'arrêt pour éviter les problèmes de lubrification et allonger la durée de vie mon moteur.

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La métrologie va te couter une bonne partie du prix de la rectification donc autant passer direct par la case usinage ! donc vu le soucis initial perso je ne mesurerai même plus >>> direct en usinage quitte à mesurer après le travail effectué:)

 

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Merci Loic pour ses conseils mais pourquoi passer obligatoirement par la case usinage sans faire au préalable un état des lieux ? Ce n'est pas un peu radical ?

Je ne suis qu'un néophyte et je ne doute pas de tes compétences mécaniques mais ma démarche est de faire un état des lieux, comprendre le pourquoi du comment, pour éviter que cela ne se reproduise sur le prochain remontage.

Bien sur la piste de la chauffe au ralenti peut expliquer mon problème même si je pense qu'il doit y avoir d'autres facteurs plus liés à l'assemblage (jeu axial par exemple ).

Alors quand on me dit "il faut passer direct par la case usinage " que ce soit toi ou le plus des cadors en mécanique , je cherche d'abord à comprendre pourquoi .

Car par nature je ne fais pas aveuglement ce que l'on me dit :j’écoute j'analyse et j'agis même si je l'avoue je suis la pour apprendre.

Tes conseils et ceux des autres m'enrichissent à chaque fois davantage à chaque lecture que je peux faire sur différents sujets.

Passer en côtes réparations sur le bloc et côtes origines sur le vilo ne vont pas forcément me garantir que mon lubrification et le "serrage"  sur le palier côté VM non?? Surtout si je peux rester en côtes Standard.

Peut être que mes questions peuvent énervées les experts mais comme on dit il n' a pas de questions C...seules les réponses le sont:D

Le contrôle bloc+vilo me couterait dans les 60€ HT soit 72€ .

Il me semble avoir lu qu'un usinage de l'arbre serait autour des 120/130€ me suis pas encore renseigné.

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Exact, je suis de l'avis de Nono14, pour en avoir ouvert pas mal, c'est extrêmement rare que la ligne ne soit pas a faire et surtout après un serrage ! 

Il ne faut pas oublié que le bloc est en magnésium, c'est très tendre comme matière, bien plus tendre que l'alu d'ailleurs.

Passer en côte réparation te donnera une pression d'huile excellente (bloc bien ajuster aux coussinets).

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il y a une heure, Mysfit a dit :

Pourquoi le fait d'usiner les portées (passage en côte réparation) améliore la pression d'huile ?

C'est écrit : "bloc bien ajuster aux coussinets" et un bloc usé n'y est plus...

Je mesure des blocs et il n'est pas rare d'avoir 3/10 de plus en diamètre sur le bloc tellement le bloc s'est fait mater par le coussinet !

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Il y a 2 heures, Mysfit a dit :

Pourquoi le fait d'usiner les portées (passage en côte réparation) améliore la pression d'huile ?

ça permet de mettre des coussinets en cote réparation et évite que l'huile sous pression se barre partout sauf là où elle elle est censée lubrifier

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