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Bonjour, 

Un sujet me chagrine. :huh: 

Quelqu'un aurait-il par hasard un schéma montrant le fonctionnement d'un piston de régulation de température Afrique par rapport à un origine ? 

Car je ne comprends pas comment le piston Afrique par rapport à l'origine et cela m'énerve quand je ne comprends pas :angry::rolleyes:<_<

merci d'avance ???

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A l'origine ce modèle est fait pour les carters simple régulation pour utiliser avec une huile moins fluide mais en créant une fuite permanente plus importante via la rainure directement dans le carter, c'est à dire avec un débit plus important notamment au niveau du radiateur d'huile, a contrario ce système baisse un peu la pression d'huile.

Ce piston a la particularité d'être plus haut également et donc de forcer l'huile à passer par le radiateur (précontraintre du ressort plus importante) et quand on le monte (coté poulie) sur un moteur double régulation,cette légère surtension repousse un peu le seuil de by pass quand on a un moteur qui tourne à plus de 3 bars de pression sur grande route >Avec les système d'origine au delà de 3,2 bar environ l'huile a la possibilité de lubrifier le moteur SANS passer par le radiateur d'huile d'origine donc a tendance à chauffer un peu plus dès que la pression dépasse environ 3-3.2 bars.

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Merci à tous. 

J'avais en effet lu la page 47-48 de la RTA mais je ne comprenais pas le but de la rainure sur le piston Afrique. En fait c'est parce que normalement il est prévu pour un moteur simple régularisation (merci Loïc ?)

en fait sur un double régulation la rainure ne sert a rien, seul la hauteur plus grande du piston Afrique nous intéresse à fin de " augmenter le tarage du ressort " pour que l'huile passe plus rapidement dans le radiateur. 

C'est bien ça, j'ai bien compris ?

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  • 1 an plus tard...

Bonjour, 

je remonte mon propre sujet pour éviter de faire des doublons. 

J'ai des petites questions toujours au sujet de la régulation d'huile: 

ayant un voyant de pression d'huile qui s'allume a chaud (100°)  j'ai vérifié ma régulation et donc les cotes de ses organe. Et je trouve 

77mm de longueur pour mon ressort de by pass avec son piston Afrique de ø 15,85mm. 

 Côté VM j'ai mis un ressort VW neuf et son piston VW neuf (ø 15,95 mm) 

cependant j'ai toujours le voyant de pression basse (de la sonde VDO 0-5b) qui s'allume au ralenti (950 tr/mn) . Est ce normal, ou pas ? 

Merci d'avance aux expert ?

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Bonjour,

A 950 rpm il est anormal que le voyant d'alerte VDO s'allume. la pression est donc trop basse.

Viscosité d'huile à revoir à la hausse (jusqu'à 20W60)  et révision de la pompe à huile (pompe/ joint/ couvercle) dans un premier temps.

 

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Ok merci pour cette réponse précise et rapide ?. 

De plus il faut que j'ai toute les Pieces de dispo avant démontage car c'est ma voiture principal... 

J'ai déjà un couvercle de prêt sous le coude. Par contre comment savoir quelle pompe il faut que je commande? 

(Mon moteur est un 1300 modifié en 1600 code AB739172) 

En résumé quelle marque de pompe est fiable ? En 3 ou 4 rivets ?

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oui une 26 mm shadek  est un bon choix, à partir de 1971 les arbre à cames sont normalement en 4 rivets.

Achète en même temps un couvercle de bonne qualité et 4 écrous VW d'origine avec rondelles d'étanchéité intégrée.

Surface la pompe et le couvercle avant le montage ce surfaçage a de l'influence sur la pression au ralenti à chaud.

Le joint de couvercle fourni avec la pompe Shadek est correct et il est bien dans la tranche d'épaisseur 0.10-0.15 mm.

 

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    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
    • Le coudoulet à côté d'Orange?? Ah oui et personne n'en voulais et surtout quesqu'elle faisait là🤨
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