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2276 routier au banc


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Bonjour,

le moteur de ma karmann a enfin pu s'exprimer au banc ce WE.

Résultat avant réglage 164CV à 6200trs et 225Nm à 4600trs avec la courroie.      Ralenti 55, Tube F11 Essence 145 Air 200,  31° d'avance

Résultat après réglage, 170CV à 6300trs et 227Nm à 4600trs avec la courroie.     Ralenti 55, Tube F11 Essence 140 Air 155,  33° d'avance

Le problème est que l'on a pas réussi a correctement régler le rapport air essence car il a tendance à être trop riche dans la plage 2600 à 4200trs (sous les 0,8 AFR) et très (trop) pauvre dans la plage 4500 - 6500 trs. (au dessus de 0,9 AFR) Chaque fois que l'on corrige pour l'un, c'est l'autre qui se détériore.

De plus, la courbe de couple a tendance à "flotter" bizarrement sous les 4500trs.

Auriez-vous une solution pour lisser ces courbes et corriger le rapport air essence? tube émulsion? Venturi?

La config moteur est la suivante :

82X94

vilo DPR 82 à contre-poids

Bielles scat H-beam en 5.5

Pistons 94 AA

Arbre à came JPM split dur cam avec 263deg (à 0,5') et  9,64mm de levée à l'admission et 258deg et 9,57mm de levée à l'échappement . 108deg de lobe center (+/- mix FK8/FK10)

Culbuteur Pauter 1.4. Levée théorique totale 13,5 à l'admission, 13,4 à l'échappement.

Poussoir alu JPM

Culasses DRD L6 42X37 heads avec simples ressorts OTEVA de JPM

rapport volumétrique de  9,45 (59cc +1,2mm DH)

Carbu 48 IDF with 38mm venturi

Echappement 4/1 A1 en 1 5/8 avec un silencieux fabrication maison en diam 52mm. Il ressemble au silencieux A1 mais la courbe de retour est à l'extérieur et donc le silencieux un peu plus long.

Allumage 009 germany avec ignitor. bobine bleu standard.

Courroie montée avec petite poulie au villebrequin

 

 

first Run774.jpg

Last Run783.jpg

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  • 2 mois plus tard ......

chouette ceci

 

un moteur préparé avec la config et le passage au banc, c'est pas courant et ça mérite d'être signalé

:)

à relever que indépendamment de la puissance CV, nos moteurs préparés ont un max de couple se situant souvent vers 4500 - 4800 tr max.

quelle serait l'amélioration à faire pour maintenir le couple max le plus longtemps

, possible ou pas

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Je connais beaucoup de moteurs préparés avec un max de couple vers 3300-3800 rpm.

Couple maxi au dessus de 4500rpm est plutôt caractéristique des moteurs sur lesquels on cherche de la puissance maxi et donc une utilisation moins régulière puisque seulement intéressant plein gaz au dessus du régime de couple max c'est bien si l'on a une boite courte et/ou réétagée-5 vitesses

Pour avoir de la puissance effectivement il faut déplacer le couple maxi vers le haut et le maintenir le plus longtemps possible, mais généralement en faisant cela on perd en agrément sur route d'autant plus si la transmission est assez longue et non réétagée.

Grosse vitesse d'échappement, culasses très performantes, ouverture et fermeture très rapides des soupapes, admission et échappement balèze en accord avec les régimes recherchés, assez gros ratio d'embiellage supérieur à 1.75 typiquement un moteur de circuit vilo 74mm , bielles 5.5" avec des pistons course longues plus légers malgré leur gros diamètre (qui permet de plus travailler les chambres), proportionnellement, donc en puissance spécifique il est plus facile d'obtenir une forte puissance sur un 69 ou 74 x 94mm que sur un moteur en course 82 mm ou plus il devient ensuite très difficile de maintenir un remplissage suffisant à haut régime et en plus les pertes deviennent supérieures. il n'est pas si difficile d'obtenir autant de puissance que le 2276cc de froxy cool avec un 74x94mm tout en utilisant un matériel plus classique, mais ce sera avec un couple maxi moins élevé mais placé plus haut/ qui chute moins vite, ce moteur sera plus à l'aise à maintenir un régime de croisière élevé (ou à fonctionner avec un étagement plus court), ce n'est pas forcément un bel objectif pour qui cherche la sensation de "poussée", l'économie et l'agrément routier avec une boite longue (ou un véhicule lourd).

avec nos moteurs culbutés et 2 soupapes par cylindres il n'est aps évide,t d'alimenter correctement un gros moteur à haut régime.

 

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Effectivement, ma boite 8x31 avec une 4eme en 0.82 est assez frustrante. j'ai en projet une boite 5 avec un étagement proche d'un 914.

Également, on va refaire un passage au banc avec des venturis de 36mm pour voir si cela améliore les bas régimes et redresse un peu les courbes. Le problème doit se situer dans les harmoniques entre admission et échappement. Si la réduction de l'admission ne donne rien, je travaillerai sur l'augmentation de l'échappement

Je pense qu'un couple supérieur à 200Nm entre 3400 et 6000 donne une bonne plage d'exploitation routière sportive. c'est son flottement qui est plus problématique.

Dans la plage d'utilisation purement routière, il est assez cool et ne reflète pas sa puissance maxi.

Sur ce coup là, c'est JPM qui n'a pas trop respecté mes desiderata. Ma demande était un routier coupleux sur boite longue. Par contre, les autres critères qui était un faible échauffement moteur pour tenir longtemps des allures soutenues (140-150km/h), un bruit de fonctionnement limité (à peine plus bruyant q'un 1600 d'origine) et une consommation contenue sont parfaitement rencontrés. Ce moteur consomme entre 8 et 9L en roulant à 120Km/h au GPS.

Pour aller dans le sens des dires de Loïc, mon 1915 de 120CV dans une cox de 59 est plus 'coup de pied au cul" malgré que son couple plafonne dans les 160Nm et qu'il soit sur une 8x31 en 0.89

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Est-ce que tu as lu le dossier qu'avait traduit Vince (kombiporsche). Je pense que tu trouveras les réponses à ton problème de trou qui correspondrait à de la pauvreté au moment du passage vers le circuit principal. Il y a une bonne partie de l'article consacré à ce soucis.

http://www.flat4ever.com/reglage-ultime-des-carbus-avec-sonde-lambda/

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De ce que j'ai pu constater des arbres à cames Raptor: il donnent généralement une bonne puissance mais un moteur assez creux en sensation en utilisation routière c'est à dire que comme tous les 2276cc c'est souple et roulable en bas grace à la cylindrée, mais pas vraiment "pousse aux fesses", je ne connais pas ce modèle en particulier, l'avantage c'est que c'est un dual lobe

Pour la courbe en général les buses de 38 mm à la place des 40 mm et les F11 à la place des F2 améliorent les choses dans la zone routière transition du ralenti vers les mi-régimes, mais cela a tendance à appauvrir en haut en comparaison des F2.

Avec des F11 les gicleurs semblent petits, a priori j'aurai plutôt vu un 175 essence/225 air avec des pointeaux en #200  avec une pression de carburant pas trop élevée (0,3 bar max)

Pour le niveau de cuve vers 9-10 mm avec des pointeaux en #200 ou 220 pour ne pas appauvrir en haut régime tel que çà se présente actuellement il est possible d'essayer des descendre le niveau de cuve pour retarder un peu la mise en action du circuit principal, mais je pense qu'en premier il faut mieux rester sur 9-10 mm mais surtout vérifier que le pointeau est bien un #200 avec une pression d'essence pas trop élevée et un débit suffisante, bref le type de pompe/ regulateur utilisée lors de la mesure > ce qui expliquerait en grande partie la richesse relevée sur toute la plage d'utilisation.

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Note que la Mitsuba est prévue à 85l/ h en débit maxi ce qui est moins qu'une pompe à essence mécanique d'origine.

Il me semble que la pression constructeur est de 0,3 bar.

Sur les 48 IDF les pointeaux sont en #200 de série.

Si tu as trop de pression (pour les pointeaux) et pas assez de débit, tu obtiens en général un moteur trop riche à bas et moyen régime avec une courbe de couple irrégulière et trop pauvre plein gaz, c'est pourquoi j'ai suggéré de surveiller ces points car les gicleurs sont plutôt petits pour cette configuration à mon avis, surtout avec les tubes F11, comme si la cuve était un peu gavée en carburant car évidemment dans ce cas le niveau de cuve risque d'être un peu plus haut que prévu, mais dans ce cas tu devrais le ressentir au moment de régler le ralenti avec des vis de richesse très peu ouvertes pour obtenir un bon réglage de richesse.

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Je pense qu'il y a un risque que ce soit la difficulté de mise au point actuelle.. A voir, mais pour l'instant je le vois juste en cheminement logique et possible en regard des constats/ relevés.

La Mitsuba est une excellente pompe, mais peut être mieux sur un moteur de moins de 150ch.

 

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