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Prépa 1600 CT


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Bien le bonjour à tous et toutes,

Mon t3 a eu quelques gros soucis niveau moteur http://www.flat4ever.com/moteur-t3-ct-gros-t66159.html

Pour l'instant j'en suis a l'étape de la métrologie du Carter manière de savoir si on peux sauver les meubles...

Mais je commence à anticiper quand même sur la prépa possible de mon 1600CT dans le cas où le carter serait bon. Je me pose d'ailleurs la question de savoir si il faut également que je fasse contrôler le vilo et les bielles ?

Loïc m'a rapidement conseillé une prépa sur une base de kit 88 épais. Mais vu que je repart à zéro j'aimerai envisager toutes les possibilités qui s'offrent à moi. De manière également à budgetiser la chose ;)

En gros les cylindre, pistons, culasses sont rincés donc je part sur du neuf.

Quelles sont les configs (avec et sans usinage) qui conviendraient bien a mon beau popo équipé de 2 DRLA 36 et qui est mon daily driver. Donc je cherche avant tout fiabilité, agrément de conduite, conso... Et qui soit fun et coupleu. Bref le moteur parfait qui n'existe pas lol.

Merci d'avance pour votre aide

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Evidemment, il faut commencer par la métrologie complète vilo, bielles...etc...La configuration de Loic me semble parfaitement appropriée dans le sens ou elle ne necessite pas l'usinage du bloc mais des culasses, ce qui n'est pas un problème vu que tu peux partir sur du neuf déjà usiné...parfait avec 2 DRLA 36...

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La grosse inconnue pour moi pour l'instant c'est de savoir si ça vaut la peine de faire contrôler le vilo. En effet une confit perfo nécessite peut être de changer cet élément non ? Course longue ?

Pour la confit de Loïc je suis entrain d'essayer de la retrouver dans le détail, car j'ai cru comprendre qu'il fallait certainement changer des guides de soupapes ou autre éléments de distri non ?

Pour ce qui est de l'usinage du bloc si ça permets une config "au poil" ça peut se faire également.

Je continue de chercher de mon côté les détails de LA config ;)

Merci

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Ce n'est pas la seule possibilité mais c'est celle qui me parait la plus plausible sur un CT.

Pas d'échappement perf dispo au delà de 1.7L ca surchauffe quand on dépasse 3500rpm continu.. bref 74x85.5mm ou 69x88mm sont des bons compromis... fiables.. dans les deux avec des kits cylindrées et des culasses de T1.

actuellement les culasses AA500 alésées pour le kit 88mm épais et avec un volume diminué pour avoir un rapport volumétrique correct est une bonne solution.

un arbre à cames d'origine ou mieux un CB 2280 avec tes deux drla 36 en buses de 30mm et ce sera déjà une grosse évolution.

on peut faire mieux mais avec pas mal de frais et en s'intéressant à l'échappement pour avoir un modèle capable d'encaisser 70ch sans surchauffer, mais cela ne semble pas forcément l'idée qui vient en premier.

prévois d'améliorer un peu le refroidissement et pourquoi pas un pettit radia d'huile extérieur non ventilé si tu veux rouler plus vite.

l'alternative reste de monter un 74x85.5mm (kit cylindrée de T1 modifié + cales sous cylindres) avec un jeu de culasses 043 de T1 (celle avec la marche intégrée à la chambre de combustion) plus de travail notammenet au niveau bielles et passage dans le carter mais une bonne alternative si tu dois changer ton vilebrequin. > 1699 cc et un excellent moteur également.

Au delà je préfère conseiller de partir sur un moteur T4 1971cc.. d'origine ca fait 70ch et une fois modifié il est encore plus fiable et plus performant que les WBX 1.9 et 2.1L !

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Bonjour,

Tant qu'à passer sur une course de 74mm, pourquoi pas un 1760 (74x87) ou un 1800 (74x88)?

L'avantage du 87mm est qu'il ne nécessite pas d'usinage ni du bloc, ni des culasses. Peut être un peu juste au niveau refroidissement dans l'optique d'un type 3.

88mm chemise épaisse, c'est bon côté refroidissement et étanchéité, mais usinage des culasses obligatoire.

Une alternative au sempiternel 1776cc (69x90.5) qui nécessite usinage du bloc et des culasses.

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c'est une solution mais qui oblige à revoir plus de chose que prévu.

Le CT peut être fiable mais ne pas oublier que le refroidissement n''est pas le point fort de ce moteur. sans changer plus de choses... augmenter la cylindrée limite la vitesse de croisière , dans le cas contraire on risque la surchauffe.

Ici mieux vaut un petite cylindrée efficace et qui supporte les surchauffes momentanées que d'augmenter la cylindrée pour avoir, certes plus de couple; mais un moteur avec moins de longévité, une vitesse de pointe plus limitée et un budget global plus élevé.

1.7L et 2 double carbus avec un objectif de fiabilisation me parait raisonnable.

Avec les culasses les plus performantes actuelles (en terme de refroidissement ET puissance utilisable) en 35.5x32mm il faut usiner les culasses pour diminuer leur volume.. quitte à usiner autant passer en 88 mm épais.. ca coute le même prix, sans perte de fiabilité et longévité..

après en 74x85.5 + culasses vw 043 c'est aussi très fiable et la cylindrée est proche (1679 et 1699 cc respectivement)

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Merci encore a toi loic pour ton expertise !!

J'ai pas repondu de suite du coup car j'ai effectué pas mal de recherches en fonction de tes recommandations mais aussi en fonction d'anciens posts similaires où tu etait intervenu.

En gros entre la config 69x88 et la 74x85,5 le chois se fera en fonction des resultats du controle sur le bloc mais surtout sur le vilo. Si celui-ci est HS autant passer en course longue si je comprend bien.

D'ailleurs quelles sont les differences entre augmentation de cylindré mais é restant sur course origine et longue course ? Le moteur doit reagir differemment entre ces deux operations je suppose ?

J'ai egalement vu que tu avait monté des 1776 (69x90,5) avec meme des tests sur des usinages demi hemi. J'ai aussi vu sur t3zone qu'un gars avait cette config "le koyote" je crois.

Cette config offre plus de puissance je suppose, mais si tu ne me l'a pas conseillée, c'est qu'il doit y avoir des contreparties du genre surchauffe non ?

Je tiens a signaler que mon echappement est presque "rincé", j'ai deja ressoudé/rechargé le silencieux. Si jamais le fait de bricoler un echappement maison pouvait permettre de pretendre a une config un peu plus poussé, ca pourrai se faire car je suis plombier (donc je suis equipé pour faire des soudures autogenes sur acier, et j'imagine qu'avec les diametres de tube acier plomberie ainsi que tout les coudes associés, y'a moyen de mitonner quelque chose au poil ;))

Concernant la boite j'en avait pas parlé, mais c'est une DH01 7x38 je crois. Peut etre que cette info peut egalement permette d'affiner la possible config "ideale" ;)

En gros et pour finir, si j'avais budget illimité et en fonction de ma boite et de mes 2 DRLA 36, quelle serait la config parfaite pour mon popo ?

Oui je sais c'est LA question a la con... Mais ca peut aider dans le choix malgrê tout ;)

Merci encore a vous tous et un grand merci a toi aussi loic

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Pour répondre "rapidement".

J'en connais en 1835cc chemises épaisses ainsi qu'en 1776 cc.

L'échappement et le refroidissement sont la contrainte principale sur cette base et il n'est pas vraiment possible de tirer plus long sans faire chauffer le haut moteur du CT, donc toujours en restant avec la boite courte afin de conserver un refroidissement suffisant (la vitesse de turbine de refroidissement dépend de l'étagement de l'ensemble transmission/ pneus).

La solution la plus plausible déjà utilisée, notamment sur 1835cc c'est d'adapter un échappement de moteur WBX ou (un SSP inox), mais il faut refaire les liaisons entre culasses et entrée de collecteur.

Il faut gagner en rendement pour arriver à sortir un peu plus de puissance sans augmenter la chaleur causée par la combustion avec la base CT c'est à dire avoir une chambre performante, un deck height serré (1-1.5 mm), un peu plus de rapport volumétrique mais sans exagération (7.8:1) et passer du temps à peuafiner avance à l'allumage et carburation (de préférence en mélange pauvre autours de 16:1 vers 90-100 km/h pour que le moteur chauffe MOINS et diminuer la consommation de carburant et plutôt vers 13:1 plein gaz ou à haute vitesse (plus de puissance mais adieux les économies..)

Augmenter la cylindrée n'augmente pas forcément la puissance maxi !, elle a surtout tendance à la déplacer plus basse au niveau plage d'utilisation tant et si bien qu'à force de vouloir augmenter la cylindrée on diminue bien souvent la vitesse de croisière idéale (celle que l'on tient sur un filet de gaz ou celle où l'on sent le moteur se stabiliser en côte), mais il est vrai que le couple maxi est plus élevé par contre placé plus bas qu'avec une cylindrée moindre et ce n'est pas forcément un avantage quand on utilise une boite courte comme celle du moteur CT >le moteur est un ensemble et changer trop la cylindrée entraine beaucoup de changement et ce n'est pas rentable ou même systématiquement intéressant

Comme je l'ai dit précédemment mieux vaut alors partir sur un moteur T4 pour Transporter/ T25 avec ces 1971cc d'origine et son potentiel de couple et refroidissement supérieur c'est plus intéressant.

Entre 74x85.5 mm et 69x88 mm il y a peu de différence de comportement, c'est surtout l'opportunité des pièces qui fait faire le choix: si il faut changer le vilo on peut envisager le montage d'un 74mm (avec usinage des bielles, carter et pistons), A contrario si tu optes pour des culasses commes les AA500 (bon rendement et excellent refroidissement) il faut de toute manière les usiner pour diminuer leur volume et dans ce cas autant en profiter pour les aléser pour un 88mm épais).

Si tu trouves une paire de culasses type1 de type 043 en bon état elles sont très bien sans usinage, sur un 74x85.5mm et elles refroidissent très bien aussi, il faut juste retravailler un peu les conduits et éventuellement améliorer un peu les chambres pour en tirer un peu plus.

En 1.7L avec 2 double 36 et éventuellement un petit arbre à cames tu vas tomber sur le meilleur compromis. une large plage d'utilisation avec un couple max placé un poil plus haut que d'origine pour augmenter un peu la vitesse de croisisère et une fois le moteur mis au point la conso peut être basse et dans tous les cas le couple/ puissance DES LE RALENTI sera supérieur à n'importe quel moteur CT d'origine avec à la clé environ 20ch de plus entre 4500 et 5000 rpm et au moins 15ch vers 3500 rpm.

Libre à toi de monter en 1.8L sur ta base CT, mais l'effort n'en vaut pas la peine et cela te coutera plus cher que de refaire un 1971 cc T4 d'origine sur lequel rien que tes carbus de 36 mm + échappement SSp inox te fera atteindre 16 daN.m de couple et 85 ch sans aucune autre modif et surtout un moteur capable d'entrainer une boite un peu plus longue sans chauffer bien que sur ce chapitre je préfère utiliser un autre arbre à cames que celui d'origine, mais c'est le début de l'escalade vers un budget plus élevé :rolleyes:

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Y'en a beaucoup qui le disent, mais c'est vrai ! T'es LE druide de la motorisation vw !!!!!

Merci d'avoir pris le temps de m'expliquer tout ça "rapidement" ;)

Je comprend bien mieux maintenant l'intérêt de rester sur du raisonnable en terme de prépa avec ce moteur.

Je prépare et j'envoie le bloc au contrôle rapidement, déjà on verra si on peut aller plus loin ;). Du coup entre 69 ou 74 j'hésite encore. La config en 88 épais me plait bien car pas besoin d'usiner le carter, mais mon viol est peut être bon a changer, mais la question se pose de payer pour faire vérifier le vilo, ou changer directement ;). Je vais y réfléchir et calculer le coup de tout ça.

Quoiqu'il arrive le choix se fera entre la 1679 et la 1699. Je vais calculer et lister les frais pour chacune des options et ça me dira certainement laquelle choisir.

Merci encore pour ton aide et ta disponibilité !!!

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    • Bonjour, Suite a une révision d'un moteur 1200,je voudrais savoir si le changement de segments serait nécessaire ? Voir photos,. Il me semble que les chemises soit propres. Il y juste un dépôt sur le haut,cela est normal ou c'est un signe d'usure ?
    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
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