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Ok, donc donc on va donc rester sur une cylindrée "raisonnable"... Le 1776 a fait ses preuve c'est d'ailleur pour cela que j'avais choisi cette cylindrée pour ma cox...

Alors, quelle config voyez vous pour ma 912 en boite origine....pour le moment...avez vous des adresses pour la fourniture de boite réetagées de 912 histoire de voir le cout...je ne sais pas faire donc à confier à un pro.

Si le total est dans les 10.000, c'est jouable. Sinon, ce sera moteur puis boite l'année suivante comme dit précédaement.

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Alors avec quel "type" d'arbre à cames pour un 1776 ? V270 ?

Beaucoup plus de durée, par exemple un R300/295 en culbus 1.3 avec obligatoirement 2 doubles carbus et un échappement 1-1/2" et des culasses 40x35.5 avec le potentiel recherché.

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Ok, culasse 40/35,5.... Côté carbu, je pense à des DRLA en 40 busés comme il faut.

N'ayant pas de bloc, faut t'il mieu partir sur du neuf? Si oui, lequel? Ou bien un reconditionné sacahnt quil faudra préparé pour la barre de support moteur?

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Vu ton budget je te dirais qu'un long block 1776 cc avec culbus décalés, carter neuf, culasses 40x35.5mm, etc.. va couter moins de 5000 euros sur une base carter neuf, je pense plutôt vers 4500 euros donc autant opter pour cette solution.

il faut évidemmenta jouter les périphériques, des carbus en buses de 32-34mm sont bien et un échappement en 1-1/2"

vise environ 125ch sur un 1776c c'est un bon compromis tout en ayant un moteur qui est stable en ralenti à 900 rpm et une zone rouge vers 6500 rpm.

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Ca me va trés bien....carter neuf alors...et pour les fixations de la barre de support, y a t'il une marque privilégiant la modif?

Pour le pot, j'attend plus d'info pour la modif d'un 911 pour un T1.

A ce prix loïc, je suppose qu'il ne s'agit pas d'un clef en main...en gros, mon budget collerai t'il pour un turn key?

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Excellent projet!

Tu m'étonneras toujours : la plupart d'entre nous rêvons de mettre un moteur de 356/912 dans nos cox et toi, c'est l'inverse!

Tu aurais pu acheté une 914 mais bon, t'aime les challenges et je pense que celui-ci sera aussi réussi que ta Cox 1303 German look!

En espérant pouvoir te rencontrer un jour avec Sly!..

Pour la boite, j'ai pensé à une boite "Rancho", voici le lien :

http://ranchotransaxles.com/porsche-transaxles.html

Bonne continuation!..

Ps : les couvres culbuteurs, est-ce que tu les peints en rouge?!. ;)

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Oui en rouge....comme d'hab!!! On change pas une equipe qui gagne:D ...la 1303 coule de jours heureux à 20 kms de la maison chez un gars encore plus tatillon que moi, c'est dire si elle est bien tombée!!! Je continue à rouler avec quand je veut donc peut etre sur un meeting qui sais.

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Bonjour,

A l'époque j'avais eu la même approche pour monter un moteur VW dans une 912.

J'avais prévu la configuration suivante:

1904 (74 x 90.5)

AAC Engle 120

Culbu décalé 1.25

Ressorts doubles

Culasses 40x35 style 041

Taux de compression de 9

Dellorto 40 busés en 3

4en1 en 38mm

Le but était d'avoir un couple placé assez haut et une puissance max autour de 6000. Comme le moteur d'origine. La config doit pouvoir sortir 120cv (soit un peu plus que les premières 911T)

J'avais réuni la plupart des éléments et puis....un moteur de 912 pas trop cher car présentant mal est passé par là. Donc les pièces sont en attente dans le garage pendant que je finis le 912.

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Bon aprés quelque jour d'abscence, me revoici.... Un shop me conseil un 2068cc avec aac spécifique pour obtenir un moulin coupleux avec une plage de puissance assez basse et capable de monter dans les 6500tr. Il me disent que ce moulin sera plus adapter a mon auto car plus de patate en bas...mais ca reste des vendeurs et côté moteur, j'avoue être complètement largué...

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1968? 2074 cc? car 2068 cc tu dois faire une erreur sur la cylindrée ?...

avec quels composants et préparation? tu peux faire un gros moteur pointu forcément le budget et la maintenance ne sont plus les mêmes, c'est pourquoi je trouve qu'avec la boite d'origine 912 et simultanément un budget de raisonnable on peut faire des trucs sympas pour 5000 euros environ (plus performant que le 1582 cc d'origine de la 912) > justement il ne faut pas une plage de puissance trop basse!

Quand tu cherches un couple maxi vers 4000+ rpm sur un moteur un peu gros en cylindrée pour ne pas trop mouliner en boite courte (surtout en 5 vitesses) il faut utiliser un matériel déjà "bien dimensionné" .

Même en type1 1584/1679 cc il n'est pas difficile d'avoir un moteur plus performant que le 1.6L Porsche de 90ch...

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2074cc...ça prouve bien mon ignorance en moulin...

donc ce sont des culasse en 37.5/35 retravaillé au banc pour 135cv, carter neuf, rampe rigide, Ibeam,aac conçu pour le moulin, carter sup, full flow complet, volant 8 pions vw allégé ,poulie Damper...etc

d’ailleurs, il semblerai que le carter sup ne soit pas terrible avec une 912 puisque le moteur VW est plus bas...nombreux sont ceux qui on des soucis avec une auto trop basse.

en tous cas, merci Loïc pour tes réponses.

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ce que je me disais il y a quelques années lorsque les moteurs tournaient vite:

Boite courte -> rotation rapide -> vitesse de piston élevée

course longue -> vitesse de piston + élevée

boîte courte + moteur vif (masses mini et accélération linéaire mini) devrait être sympa.

diminuer les contraintes

course courte

vitesse de piston élevée -> chercher les masses plus petites

rotation élevée un AAC pas trop méchant pour ne pas trop forcer sur la distrib.

-> devrait faire un moteur fiable qui peut tourner au dessus de 4000t/mn en continu.

:confused:

Pour un gros moteur avec couple en bas, je verrai changer la boîte :confused:

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    • J'ai toujours été étonné par ce genre de questions. Pour ma part, lorsque j'achète une véhicule ancien, je regarde les annonces existantes. Je pars bien sur du fait que certaines sont fantaisistes et que le prix proposé n'est souvent pas en rapport avec le prix de vente réel, mais après en avoir consulté  on va dire une vingtaine d'offres à peu près, il est relativement facile de se faire son propre avis sur le sujet...
    • En clair, je change les culasses... Cela colle à mon cahier des charges et ça m'évite de tout re-ouvrir. Ça facilitera les réglages.
    • Salut 1 an après l'ouverture de ce sujet sur la cote des cox découvrables, qu'en est-il de leur valeur 12 mois plus tard?
    • sinon tu sacrifies le deck height, ce n'est pas la solution que j'aime, mais c'est une solution... et du coup tu y vas exagérément dans la baisse de RV car comme le rendement est moins bon le moteur chauffe plus donc vise 7.8 à 8:1 en calant sous cylindres et en augmentant l'avance pour compenser une combustion qui sera forcément moins rapide. si tu veux tenir 9.2:1 il faut limiter le remplissage (donc le couple) et/ou placer un RFA plus élevé et du coup idem le couple en bas va en pâtir. Du coup si tu cherches à avoir un moteur avec du couple en bas et à utiliser sans vraiment dépasser 4000-4500 rpm le FK41 est bien, mais il emprisonne beaucoup de compression (RFA très faible) et avec sa levée importante le remplissage est quand même très bon dès les bas régime donc tendance au cliquetis.. les culasses que tu as sont bien avec 9.2 mais il faut que tu remontes les même genre d'arbre à cames que ce que tu avais avant cependant la cylindrée est moindre et le volume des conduits déjà un poil plus élevé que d'origine ce qui te fera déjà perdre un peu à  bas régime. si ton but est le couple en bas et un moteur utilisable à 4000-4500rpm, ton choix de FK-41 an culbus 1.4 est bien et permet de reprendre à très bas régime sur le dernier rapport. C'est un peu un plâtre à une jambe de bois, mais si tu retardes un peu l'arbre à cames et que tu passes sur des culbuteurs 1.25:1 au lieu de 1.4 le moteur aura besoin de plus de rapport volumétrique qu'actuellement.
    • Normalement, un rupteur de bonne qualité ( = ancien, selon Kads) dure au moins 40.000 Km. Idem pour les bougies NGK.
      J'ai encore le carnet de ma première cox; les rupteurs d'origine furent changés à 50.000 Km. Quelques mois plus tard, je crashais la voiture. Faites les bourses d'anciennes, vous trouverez encore de la qualité.
      Perso, je déplore la mentalité actuelle des revendeurs classiques, qui n'ont que de la piètre qualité à proposer d'une main, et des allumages électroniques de l'autre.
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