Aller au contenu
combimaison

Perte de puissance puis chauffe moteur

Recommended Posts

Aluàtous,

Petite mésaventure hier avec mon split.... A la fin d'une longue montée, petite perte de puissance moteur, arrivé au niveau du col, l'aiguille de température d'huile est passée de 70° à 90/100° en quelques seconde.

J'ai immédiatement éteint le moteur et me suis garé sur le bas côté...

De la fumée sortait du filtre à air, odeur d'huile brulée.

J'ai regardé ma jauge, et là, quasi sèche :confused: .... J'ai remis le niveau d'huile en ajoutant 1 litre, j'ai attendu que l'aiguille de mon mano retombe à 0°..

Le combi à redémarré au quart, je suis rentré chez moi (moins de dix minutes) et l'aiguille du mano a eu le temps de remonté à 90/100°..

Aujourd'hui j'ai redémarré le moulin, toujours au quart de tour, pas le moindre bruit de casse.... Au départ (à froid) le moteur a une pêche plutôt normale, mais très rapidement il montre qu'il n'a plus rien dans le ventre et surtout il chauffe très vite, 100° en moins de dix minutes.

Je sais que je suis bon pour l'ouvrir et contrôler ce qui se passe dedans, mais si quelqu'un pouvait me dire ce qui se passe en fonction des symptômes ....

Pourquoi chauffe-t-il si rapidement ? Pourquoi n'a-t-il plus de patate ?

Merci d'avance pour vos réponses,

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Tu as eu a priori une grosse perte de pression d'huile et peut être de l'arrachement de matière au niveau coussinet(s) ou surchauffe du carter qui désormais se déforme à chaud> A voir si il devient dur à tourner à la main quand il est chaud si c'est le cas ce n'est pas bon signe pour le carter moteur.

si l'huile chauffe vite c'est qu'il y a un frottement excessif et anormal.

C'est trop tard dans ton cas précis malheureusement,.. il faut démonter désormais, mais c'est pourquoi je préfère avoir l'indication de pression d'huile plus que celle de température qui réagit avec trop d'inertie et ne fait pas paraitre d'eventuels soucis de lubrification.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Merci pour ta réponse Loïc, je pense que je vais lâcher l'affaire avec ce moulin.... Il m'a posé trop de souci, pas envie de lâcher des thunes pour le faire contrôler et ensuite entendre qu'il est bon pour la benne..

Chez SK, je vois des blocs nus à 2500€ de marque SSP... Que valent-ils ?

Fut un temps je lorgnais les REMTEC qui semble-t-il avaient bonne réputation, ont-ils arrêté la production ? (impossible de remettre la main dessus)

Loïc, si tu connais un bloc nu reconditionné à vendre, un peu moins cher que le SSP et dont tu es certain de la qualité d'assemblage, n'hésite pas à me contacter en MP ;)

Merci.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Je n'ai pas entendu que du bien des reconditionnés ....

Si tu pars d'un bloc Neuf contrôlé.

Au pire tu as une rectif de vilo à faire, coussinets pochette de joints et un tube de loctite 518 bien sûr,

et tu récupères tout tes accessoires,

éventuellement au passage cylindres pistons neufs, ça te reviendra bien moins cher, et plus fiable avec un assemblage soigneux ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Même avis que Alain, il est préférable de partir sur un carter neuf lorsque l'on ne connait pas la base qui a été rectifiée.

Par contre vilebrequin, volant moteur, culasses, etc.. peuvent être rectifiés sans baisse de la fiabilité.

Donc même à 2000€ je n'achèterai jamais un long block fait sur un carter d'occasion que je ne connais pas.... C'est la loterie..... et je ne suis pas joueur :confused:

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

En même temps il n'y a pas grand monde qui connait l'historique intégral de son moteur.

Combien d'entre nous possèdent des moteurs qui ont chauffés et nous ne le savons pas!

Là aussi c'est la loterie.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Pas forcément besoin de l'historique il suffit de rouler en mesurant pression et température avant de déposer le moteur.

Un bas moteur usé mais non déformé à une perte de pression d'huile et quand il passe sous les 2 bars à 3000 rpm il est temps de le restaurer mais ce n'est pas pour autant que la température d'huile grimpe excessivement.

Après il est clair que rien ne vaut un carter neuf c'est pourquoi je le conseille en général, mais j'ai déjà utilisé des carters reconditionnés à partir de moteur avec lesquels j'avais roulé/ mesuré pression et température d'huile.

A contrario j'ai déjà vu des moteurs d'origine devenir particulièrement dur à tourner à chaud > la déformation est tellement importante que les paliers ne sont plus alignés et entrainent des frottements excessifs (si la déformation à chaud dépasse 0.05 mm). La température monte plutôt vite et assez haute sans pour autant rouler très vite et il n'y a aps vraiment de solution que de changer de carter.

La technique du moindre risque est de déposer le carter l'ouvrir et le laisser dans un endroit sec et aéré pendant 2 ans avant de faire faire une ligne d'arbre.

Et avant tout , si le budget le permet autant opter pour un carter neuf.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Techniquement il se passe quoi pendant le séchage ?

Une détente (ou stabilisation) des materiaux et donc plus de contrainte dans le bloc moteur.

Ainsi on peut l'usiner sans que de nouvelles déformations apparaissent.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

ça me fait penser a une amorce de serrage. le moteur monte en température très très vite et si on laisse refroidir ça repart , en général l'huile si il y en a un peu....est noire, car elle a brulée.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

La technique du moindre risque est de déposer le carter l'ouvrir et le laisser dans un endroit sec et aéré pendant 2 ans avant de faire faire une ligne d'arbre.

Et avant tout , si le budget le permet autant opter pour un carter neuf.

Salut,

J'ai un peu potassé le sujet de la mémoire du métal, et consulté un gars qui a passé sa vie à étudier (entre autres) les alliages métaliques.

Son avis est que en deux ans à température ambiante, rien ne va se passer.

Je cite des extraits:

(...)

C'est vrai que l'alu est maléable, donc que les contraintes ont tendance à se résorber, mais à température ambiante ???

La relaxation des contraintes devrait donc se faire en quelques heures à 170°C.

À température ambiante, autant ne pas y penser.

J'ai trouvé ailleurs la notion de "maturation". Elle se fait à température ambiante, mais après la trempe, donc cœur de la pièce toujours chaud.

Mon avis est que la rectification élevera suffisamment la température pour une relaxation correcte des tensions.

(...)

Il vaut donc mieux se diriger vers un carter neuf?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Loic dit qu' "il est possible que...." ne pas en faire une paranoïa non plus...

J'ai monté quelques moteurs et toujours en carter d'occas que je rectifie moi même (sans trop connaître leurs vies antérieures) et mon seul soucis jusqu'à présent, c'est que mes moteurs ne chauffent pas assez!

Donc oui, il est possible que mais quel est le pourcentage? 1 sur 20? 1 sur 50?

Si un jour, j'ai un soucis avec un moteur nouvellement monté et bien je changerai la carter, en attendant j'en suis déjà à quelques uns sans problème.

Est on sûr que les trous de lubrification des coussinets ont été aligné par rapport au blocs? Que les têtes de bielles ont été vérifié? Ovalisation, etc.... Que le bloc a été rectifié correctement (et ne me dite pas, oui c'est un pro qui l'a fait!) ? Que ce n'est pas une erreur de cote de coussinets (mauvaise série)?

Il y a tellement de chose qui peuvent arriver dans un moteur quand le montage est négligé!

L'année dernière en juin j'ai monté un moteur qui avait énormément chauffé, un 1600, culasses fendues, desserrées, haut des cylindre bleu, les 4 pions du vilo qui tombait tout seul, pour une question de budget pour le gars, j'ai posé la question à Loic et il m'a répondu "faut essayer".

Et bien j'ai essayé, le gars a monté son moteur dans la cox, je lui ai mis un mano de temp pour être sûr et quand j'ai vu son moteur monté je lui ai dit qu'il fallait qu'il remette ses tôles car il n'avait pas tout remis, ni les joints (il est en train de le faire cet hiver). Il a roulé l'été dernier comme ca et n'est pas monté à plus de 100°C même sur autoroute! Et c'est un 1600 avec 2 idf de 36, fk65, pot sebring, etc... Loic, tu dois t'en souvenir ;)

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Dans l'industrie, pour des pièces très ouvragées et de hautes précisions, on effectue effectivement des détentes, ou stabilisations, ou relaxations par des cycles thermiques plus ou moins sophistiques après un usinage avant côtes de finitions, en fonction du type du métal utilisé.

Mais dans l'industrie, on n'a pas le temps d'attendre 2 ans :p.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Je le constate finalement assez souvent je dirai plutôt un carter sur 4 ou 5 sur les carters soupçonnés de chauffe élevée (plus de 120°C en huile continu), même si ca reste alléatoire et que seul l'essai définitif sur grande route importe.

Je pense que de laisser la matière dans un endroit sec et aéré pendant 2 ans comme les batis de machine de haute précision avant usinage déstresse et stabilise la matière c'est pourquoi sans avoir aucun chiffre sur la véracité de ces propos sur les carter vw magnésium, je le conseille car je pense que cette méthode ne peut aller que dans le bon sens.

Le mieux est de connaitre SON carter pour avoir pu roulé avec en mesurant la pression et la température d'huile avant réfection. Dans le cas contraire mieux vaut stocké le carter avec une étiquette indiquant sa date de stockage, le laisser "reposer" pendant 2+ ans avant usinage

A l'origine c'est Volkswagen qui s'est rendu compte de ce phénomène de distorsion après surchauffe et c'est à cette époque (au début des 70s') que leurs échange standard ont commencé à être réalisé sur des carters neufs (avec des volant moteur, vilebrequin, bielles, culasses, etc.. reconditionnés) pour éviter les retours qui devenaient trop nombreux.

Suite à plusieurs tests et mesures Gene Berg a également constaté ce phénomène qui pouvait aller du moteur avec une moindre puissance à celui qui surchauffe en huile et/ou avec une pression d'huile difficilement contrôlable à chaud.

Voilà donc c'est plus de la méfiance car çà arrive: j'ai déjà démonté des moteurs afin de changer leur carter uniquement à cause de ce phénomène de distorsion à chaud >> il suffit que le carter vrille d'environ 0.03 mm pour avoir une baisse de puissance, plus et c'est la température d'huile qui augmente et pression qui diminue exagérément. J'ai déjà eu certain cas où le moteur ne pouvait plus que difficilement être tourné à chaud avec une clé, alors qu'une fois refroidit tout redevenait normal.

Après comme le dit TTof il faut que la ligne d'arbre le vilebrequin et les coussinets soient dans la tolérance VW car dans le cas contraire ce n'est pas la peine d'aller chercher une raison sur la distorsion du carter à chaud....:confused:

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Est on sûr que les trous de lubrification des coussinets ont été aligné par rapport au blocs? Que les têtes de bielles ont été vérifié? Ovalisation, etc.... Que le bloc a été rectifié correctement (et ne me dite pas, oui c'est un pro qui l'a fait!) ? Que ce n'est pas une erreur de cote de coussinets (mauvaise série)?

Il y a tellement de chose qui peuvent arriver dans un moteur quand le montage est négligé!

:-/ :-/ ;)

je pense aussi qu'il est très intéressant de vendre des blocs neufs avec l'explosion du prix de celui ci:eek:

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant

  • Mecatechnic

    Bugs Are Us

    Feller Service

    Bug Art

    Rudy Olivenca Services

    Car Concept

    Teoz Racing Car

    Coxobus en Seine et Marne

    Speed Shop

    Microprix

    Classic Store

    Vintage Autohaus

    Vintage Speed

    Initial Cox

    Serial Kombi

    Flat Specialities

    Highway Import

    Eugene, Artisan tolier
  • Messages

    • Bonjour à tous !   Je ne sais pas si je poste mon message dans la bonne section...  Voilà:  Sur ma Cox 1200 de 1971 (moteur 1300), j'ai remarqué un comportement étrange lorsque j'accelere à fond. En effet, j'ai l'impression que la voiture part brusquement sur la droite, comme un "accoup". La voiture fonctionne parfaitement bien mise a part cela...  Aurai je des silentbloc ou autre a changer ? Je précise que je viens de changer les amortisseurs...    Aussi, j'ai remarqué un bruit de casserole sous la voiture lorsque je passe dans des trous ou sur route très accidentée. J'ai vérifié le compartiment moteur et sous la voiture, mais je n'ai rien trouvé de spécial... Une idée ?    Merci a tous ! 
    • Après le CT n'est pas là pour voir la légalité de ta voiture. Tu peux avoir des jantes 18" si la monte de pneus conserve le débattement d'origine ca passe, si tu as des étriers 6 pistons et qu'il sont équilibrés ca passe, je suis en moteur turbo j'ai un CO de 3% donc ca passe etc... etc...   Par contre il peut appliquer les règles si par exemple tu passes avec du 165 40/14 ca passe pas, si tu as du 205/70 15 légalement ca passe pas non plus, etc... etc... Si tu viens avec une cox pleine de boue, les pneus morts, et la moitié des feux qui marchent pas.... évidemment... il va pas forcément passer sur des détails.
    • Salut, oui la batterie est chargée et le moteur tourne correctement, par contre je crois que je vais devoir trouver un nouveau démarreur car il galère vraiment à entraîner le moteur avec les bougies, il tourne par accoue. Après ça j'espère qu'il démarrera enfin.... Pour l'huile je reste sur la shell 15w30 pour le rodage, ensuite j'ai 5l de V300 5w40 une foi qu'il sera dans le bus.
    • Nouveau petit test du jour, j’ai monté un gicleur G40 et reréglé le ralenti en dévissant de 2 trs et demi la richesse et de 1/4 tr le by-pass.  Resultat sa tourne plutôt bien, pas de trous dans la montée de régime (entre 1500 et 2000 trs) par contre effectivement moins de couple et de vivacité en bas. Comme le disait Irtf je pense aussi qu’il faut faire un choix entre conso ou perf et cela parait normal.  @carbman penses tu que si j’agrandisse le trou cela m’apportera un agrément supplémentaire ?  PS: j’ai testé avec moteur chaud, je n’ai pas encore testé à froid avec l’action du starter ... peu être y aura t’il des différences de comportement😓  
    • Bonjour, j'ai exactement le même problème . Passage en 12 v avec une dynamo Bosch récente qui présente un jeu axiale qui vient faire frotter la turbine. Est-ce que les roulements seraient la cause? Merci Didier
  • Évènements à venir

×