Sonde O2 avec mano AEM SUR 1915/40 DELL

taquin · 23 juin 2014

N'ayant pas de retour, je relance mon sujet concernant la synchro des carbus et la tringlerie.

Pour faire simple, vis de ralenti carbu gauche réglé de sorte à ce que le papillon soit juste avant la dépression, puis synchro du carbu gauche. Pour avoir la même valeur, ma vis de papillon du carbu droit est plus vissé donc papillon un peu plus ouvert.je dirais 1/2 tour de vis en plus.

Puis, si j'accélère à fond, ma butée de papillon carbu droit est en butée, mais celle du carbu gauche est à un bon1,5mm de sa butée.

Est ce que le décalage joue sur un fonctionnement optimal des carbus.

taquin · 19 janvier 2015

Je déterre mon vieux post pour avoir des infos.

Pour faire simple mon moteur fonctionnait bien afr ralenti 14 constant mais sur un filet j'étais riche 13,5_15 et à 16_17 lors de mes trajets à 3000_3200 rpm (100/110km/h) et pleine charge 12.8.

J'ai commandais des jets doctor à Loïc que je viens juste de monter. Maintenant, nickel j'ai 16_17 sur un filet 2300rpm 70/80km/h mais au ralenti mon afr bouge, un coup 14, un autre 15.... Ensuite si je prends des tours, 100/110 km/h mon afr reste à 17, il faut que je tape dedans pour être à 15 mais pied dedans j'ai 12,9....

Actuellement je suis en 52/145/190

Pourquoi mon afr à 3000 RPM à 17 et est ce normale?

Loic · 19 janvier 2015

15:1 est le ratio qu'il vaut éviter en fait c'est celui qui chauffe le plus les culasses. A vitesse constante il vaut mieux avoir 16+:1 avec un allumage de bonne qualité c'est plus économique, ca pollue moins et l'été ca chauffe moins.

Au ralenti l'AFR devrait cependant être stable.

légèrement en dessous de 13:1 plein gaz c'est parfait (avec du 95-98sp)

A la limite tu devrais vérifier ta richesse en "lambda" et non pas en AFR (qui dépend du carburant)

taquin · 19 janvier 2015

Quand je parle afr, c'est le résultat de mon nano aem avec une sonde lambda large bande. Ok pour pleine charge mais 17 à 110km/h qui est une vitesse constante et que j'utilise fréquemment est_ ce bon????

Sachant qu'il m'arrive de frôler les 18 à cette vitesse.

Avec ces nouveaux réglages, je ne suis quasi jamais à 15 sauf à l'arrêt mais aussi 14.

Mon allumage est un cb perf HT. Ce matin, 45 bornes à 100/110 est mon moteur est à peine monté à 80°. Auparavant il montait plus haut en température.

taquin · 20 janvier 2015

Je n'ai pas changé mes réglables mais essayé d'analyser les résultats de mon nano.

Tout d'abord au ralenti j'obtiens 14 mais le hic est que lorsque je m'arrête le mano indique 15-15,5 et ne descend à 14 qu' après 30 secondes. Pourquoi???

Sur le circuit de progression j'obtiens 16_17 (2000/2500rpm) ce qui est je crois correcte.

Par contre dès que je prends des tours (3000/4000rpm) mon nano me donne en moyenne 17 et monte même à 18. Est ce normale et si non Pourquoi cette valeur si pauvre???

Sachant que pied dedans j'ai 12,8

Autrement, avec les jets doctor mon moteur démarre bien mais je dois jouer de la pédale pendant 30 secondes pour qu'il tienne le ralenti ce qui n'était pas le cas avant. Et, les 2 premiers km sont un peu chaotique avec des pets à l echappement ce qui n'était pas le cas non plus avant. Mais avant je n'avais pas 16/17 sur un filet de gaz.

je pensais avoir compris le fonctionnement des dells mais ces derniers résultats me font douter...

Merci de m'aider à comprendre.

Loïc quelle différence entre richesse lambda et richesse afr ???

Loic · 21 janvier 2015

Tous les dell ne sont pas identiques, notamment au niveau du circuit de ralenti et selon l'ajutage d'air de ralenti que tu avais (a priori plus petit) le mélange peut devenir plus pauvre.

Au ralenti il faut refaire le réglage de richesse si ce n'est pas fait.

J'aurai essayé du 55 en ralenti pour voir si le moteur gagne en agrément surtout en hiver car 55 ralenti en hiver ce n'est pas plus que 52 en été..

Apparemment ton moteur n'a pas besoin de gros gicleurs de ralenti cependant.

tenir le moteur à 1500 rpm au démarrage pendant 30-60 secondes est une bonne procédure quand on utilise pas de starter, c'est signe que le moteur est pas mal réglés, normalement il ne doit pas bien tenir pendant la première minute si il n'est pas trop riche.

pour la température moteur comme je te l'ai écrit avant en mélange pauvre (au dessus de 16:1 en particulier) la température de fonctionnement diminue et c'est normal, il y a aussi moins de rejets polluant et moins de dilution donc une usure moins rapide de l'huile: pas génant en soit sauf qu'au dessus de 16:1 on perd parfois en agrément mais la qualité de l'allumage y fait beaucoup > un mélange pauvre s'enflamme plus difficilement qu'un mélange riche.

Le lambda est neutre c'est le résultat direct mesuré quelquesoit le carburant alors que l'AFR est le résultat mathématique/ théorique, l'AFR idéal entre du 98sp et de l'E10 ou dans une moindre mesure 95sp est différent alors que le coef lambda est le même

viNce Panelvan · 21 janvier 2015

Je completerai la réponse de Loic en indiquant qu'il faut au minimum un allumage avec capsule de dépression afin d'augmenter l'avance sur un filet de gaz si tu cherches des AFR de 18, ou alors un allumage entierement programmable, si ton allumeur ne comprend qu'une avance centrifuge je resterai plus conservateur sur les valeurs d'AFR.

taquin · 21 janvier 2015

Pour repondre a kombiporsche, mon allumage est un CB perf magnapark centrifuge avec bobine HT faisceau msd et bougies ngk. En faite je ne cherche pas forcément un afr de 18 mais les valeurs idéale : 14 en ralenti 16/17 sur un filet afin d'avoir une conso correcte avec un reglage moteur ideal.

Loïc, ma richesse est faite, mais qu'est ce qui fait que lorsque je m'arrête mon afr passe de 15 a 14 après une trentaine de secondes.

Sur un filet, mon resultat de 16/17 est correcte mais que faire pour ne plus etre a 18 quand je roule a 100/130km/h soit 3000/4000rpm. Changer diffuseur,ajusteur,gicleur et quelle valeur faut il rechercher a ce regime?

Merci pour l'aide. ..

playeur3 · 21 janvier 2015

je tenterai des gicleur d'air un poil plus gros, peut etre que le circuit principal n'est pas encore en action à cette vitesse si ta voiture est assé puissante avec une boite assé longue.

taquin · 21 janvier 2015

C'est la que le bas blesse, le circuit principal s'enclenche bien entre 2500 et 3000 et ensuite s'estompe pour passer les 16 puis 17 et varier entre 17 et 18. Pied dedans, jai bien 12,8 par contre...

Loic · 22 janvier 2015

C'est la que le bas blesse, le circuit principal s'enclenche bien entre 2500 et 3000 et ensuite s'estompe pour passer les 16 puis 17 et varier entre 17 et 18. Pied dedans, jai bien 12,8 par contre...

Normalement si tes ajutages d'air de ralenti étaient plus petit, avec les jet doctor tu as appauvri le mélange et étendu vers le haut le fonctionnement de ce circuit. il faut aussi voir que utiliser seul (sans les émulseurs/ gicleurs/ ajutages principaux) le circuit de ralenti coupe le moteur a un certain régime mais il ne faut pas en déduire qu'il n'agit plus du tout au delà quand on roule sur le premier tiers de l'accélérateur car en fait:

*utiliser seul il y a un moment où même si le carburant continue à être pulvérisé, son débit devient insuffisant par rapport à la masse d'oxygène, l'AFR passe à 19, parfois 20:1 et devient trop pauvre pour que la combustion se fasse mais ce n'est pas pour autant qu'il n'y a plus de carburant, il part juste dans l'échappement en imbrulés.

*quand on remonte l'ensemble émulseurs/ gicleurs/ ajutages, en fonctionnement le circuit principal prend le relai et le mélange carburé de ce circuit s'additionne avec celui de ralenti tant que l'on roule à moins de un tiers d'ouverture de papillon donc autant avec le circuit de ralenti seul le mélange devenait trop pauvre pour fonctionner, autant dans le cas présent le peu de mélange du circuit de ralenti s'ajoute à celui du circuit principal même à un régime relativement élevé tant que le différentiel de pression entre cuve à niveau constant et collecteur d'admission est suffisant.

Les shémas des bouquins Dellorto, Weber ou autre peuvent prêter à confusion sur ce point, mais tourner avec des petit gicleurs de ralenti influe aussi des régimes plus élevés aux faibles ouvertures de papillon.

A 4000 rpm et si en augmentant le régime la richesse baisse en roulant sur le premier tiers du papillon des gaz, il est possible que tu obtiennes un peu plus riche en diminuant l'ajutage d'air (en 180) au lieu d'augmenter le gicleur principal > essai facile à faire et selon le résultat il faudrait peut être suivre cette voie ou faire une variante.

18:1 c'est beaucoup et parfois on consomme plus à force de "monter trop haut" ca ne craint rien pour le moteur cependant, la combustion est plus lente et plus froide et nécessite un peu plus d'avance en roulant sur un filet de gaz (parfois plus de 45° avant PMH!) donc ca peut être intéressant mais à condition que l'allumage soit suffisamment performant et puisse délivrer une énergie élevée à haut régime (temps de recharge bobine court si le dwell est fixe) d'une part et prendre en compte la "charge" moteur (en général en utilisant la pression d'admission comme information ou... avec un allumeur équipé d'une capsule d'avance monté sur une carburation compatible)

taquin · 24 mars 2015

Je reviens vers vous car mes ennuis continus voir s'agrave.

Pour résumer les messages précédents, mes dells40 (neufs)sur mon 1915 étaient au 1er montage en 52/190/142 et fonctionnaient correctement avec des afr de 14ral-14/15 sur un filet 17 au dessus de 3000rpm et 12,8 pleine charge. Mon souhait était de monter a 16sur un filet et de gaganer sur la plage des 3000-3500 car j'oscillais entre 17 et 18.

Pour faire simple, j'ai d'abord acheté des jet doctor et suite a la mise en place de ces pièces, mon ral est passé a 14-15 s'en être franc(un coup 14 un coup 15) par contre sur un filet, j'étais a 17 en moyenne avec 17-18 et + dans la plage 3000-3500 mais avec un trou entre progression et principal. Suite a tout ça, j'ai essayé plus d'avance (9°-10° au lieu de 8°) et mis plus de jus avec la pompe de reprise. Enfin passé l'ajustage a 180.Le trou c'est estompé mais pas totalement non plus.

Le soucis que j'avais également était de gros P a l'échappement a froid...

J'ai donc essayé des gicleurs de 55 et LA CATASTROPHE.

Mon afr ral est a 13, filet a 14 et toujours 17 a 3000 et + mais avec de temps en temps un moteur qui pétrouille grave a 2500rpm et qui le fait aussi au ralenti mais pas toujours. Aprés quelques recherche je dois dévisser ma vis de ralenti de 9tours pour que mon cylindre 1 réagisse.

J'ai démonté mes carbus ce matin pour voir si mon circuit ralenti n'était pas bouché et non. J'ai refait mes niveaux de cuves car pas trés bon.

Verduict : j'ai remis des 52-175/140 et 2,5 tours de vis de ralenti.

Elle démarre au quart avec afr de 13,2.

Premier mètres de roue et sur un filet 15,5 et 15 a 3000 et 3Km plus loin, rebelotte, tourne comme une patatte vers les 2500rpm. A l'arrêt, on dirait que seulement 3 cylindres donnent. Je repars et ça ratatouille de partout sauf si je mets le pied dedans. Arrivez chez moi, c'était moyen et aprés 2 coup d'accélérateur elle tournait correctement ormis le faite quà la décélération elle pétait grave a l'échappement. J'ai dévissais de 2 tour la vis de richess du 1 pour que ça tourne mieux. Je sais plus quoi faire...Pourquoi ça ratatouille???

Circuit bouché (pourtant entièrement nettoyé)??? Allumage (ça marche super dans les tours)???

Le niveau de cuve a certainement amélioré mon afr a 3000rpm puisque je n'avais plus c'est fameux 17-18 afr mais 15

Loic · 24 mars 2015

Le soucis que j'avais également était de gros P a l'échappement a froid...

>> que ca pète par les carbus à froid c'est "normal" car le mélange est trop pauvre le temps que le moteur arrive à température.

Par contre par l'échappement pas normal et surtout à froid

Avec ton explications chronologique et les 9 tours de vis de richesse avant que ca réagisse sur un cylindre... ca donne plus l'impression d'un soucis côté allumage.... un soucis mécanique serait plus constant alors que là ca à l'air alléatoire

taquin · 24 mars 2015

Les 9 tours était sur mon précédent réglage sur le cylindre 1 et par la suite javzis changé la bougie( qui était grisâtre alors que la 2 était brun clair). Maintenant, après avoir démonté mes carbus, fait niveau de cuve et nettoyé gicleurs et carburateurs, puis fait synchro ainsi que changé les 55 pour les 52 et 175/140.

Comme dit le problème est à nouveau présent.

Si ça vient de l'allumage, comment savoir quel élément, allumeur,faisceau,bobine sachant que tous en moins de 3ans et ont été acheté neuf(cb perf magnapark complet)

taquin · 25 mars 2015

Pas de modification en cours mais seulement un petit debrief des 2 derniers jours. Pour rappel je suis en 52/140-175.

Mon reglage richesse n'est pas correctement fait, 2,5 tours sauf le cylindre 1 qui a 3,5tours. La cox demarre au quart de tour et malgré mes gicleurs de 52, cette fois ci elle ne pète quasiment pas. Par contre je suis a 14,5/15AFR a 2000-2500 rpm et 15-15,5 a 2500-3000 rpm donc relativement trop riche. Au ralenti j'ai 11 beaucoup trop riche. Ce qui metonne est qu'avant avec des 52/ 142-190 j'obtenais un ral de 14 super constant et 16-17 et 17-18 au regime cités. ..

La seul modif est le niveau de cuve, maintenant réglé a 5mm alors qu'avant c'était 6-6,5mm.le niveau de cuve a t'il autant d' effet ?

J'ai également remarqué que lorsqu'elle tourne comme une patate, cest toujours après 2-3km et pas toujours, seulement une fois sur mes 3 derniers trajets boulot de 5km.

Loïc parle d'un problème allumage, vers quelle voie me dirigrr, bobine, allumeur et quoi vérifier?

Est ce que les starters peuvent être en cause ?